Indonesia
Si puede soportar el calor y la humedad tropical de Indonesia, entonces el viaje por la red ferroviaria de Sumatra occidental le resultará gratificante. La línea de vía estrecha que va de Padang a Solok incluye un tramo de cremallera, una travesía a través de la jungla y la posibilidad de echar un vistazo a locomotoras a vapor en activo.
Los vuelos internacionales a Indonesia tienen como destino Yakarta, la capital; así que para alcanzar la ecuatorial Sumatra hay que tomar un vuelo interno a Padang. El corto viaje hasta este pequeño aeropuerto proporciona un grato paréntesis en la humedad tropical.
Hasta hace poco (y, tratándose de Indonesia, quizá incluso en la actualidad), podía verse una mancha de humo marrón abriéndose paso lentamente por la húmeda atmósfera; provenía de los muelles, de la única locomotora de vapor en servicio de esta parte de la red de Sumatra occidental.
El avión parece abalanzarse sobre el mar, pero termina posado junto al minúsculo edificio del aeropuerto. Los nativos aguardan la salida haciendo cola; su paciencia confirma que nos encontramos en el Extremo Oriente.
Ya en el exterior, los taxis esperan a los más afortunados; un desvencijado autobús, invadido por cucarachas que deambulan por las tablas del suelo, se cuece a fuego lento preparado para transportar a los lugareños. Pero, si se prefiere, también están los jinríkisha (cochecillos tirados por una bicicleta). Conviene recordar que, ya se trate de un taxi o de un jinrikisha, debe acordarse el precio del trayecto antes de desplazarse un solo metro, y hacerlo valer más tarde.
Una vez en el vehículo, diríjase al Hotel Internacional Mariani. Si es indulgente y se resigna a la inevitable población de insectos tropicales, por lo demás, las habitaciones son correctas y los baños funcionan. La comida es apetitosa, limpia y sin el fuerte gusto indonesio que requiere paladares y estómagos bien entrenados. Otra ventaja adicional es que el dueño, que habla inglés, puede conseguir taxis para llegar a tiempo a los trenes (los taxistas rara vez hablan otro idioma que no sea el propio).
Sumatra es una gran isla montañosa cubierta por una densa jungla tropical. Aquellos que sólo vayan en busca de una pequeña aventura están de suerte; los que esperen ver máquinas de vapor por averías en las diesel -la esperanza es lo último que se pierde- tendrán que contentarse con lo que haya.
Existen tres redes ferroviarias independientes: la de Padang al oeste, la de Palembang al sur, y la de Medan al este. No están conectadas debido a la barrera física que constituye el terreno.
En su día, hubo un enlace que unía Pakenbaru, junto al rio Siak de la Sumatra oriental, y Sawahiba-to, en la red de Sumatra occidental; atravesaba manglares y junglas donde acechaban las fiebres. Miles de prisioneros de guerra japoneses murieron en su construcción, durante la Segunda Guerra Mundial. Fue tan terrible como los hechos acaecidos en el más famoso ferrocarril Birmania-Siam, descritos en la película El puente sobre el río Kwai.
El clima es tan caluroso como húmedo. Agosto es el único mes en el que llueve intermitentemente, ahora que cuando lo hace es a cántaros. Pero para los entusiastas es irrelevante, sobre todo cuando se alcanzan los talleres y la estación de montaña de Padangpanjang. Aquí, hasta hace muy poco, el ferrocarril de cremallera procedente de Kayutanam -a una hora más o menos de Padang- operaba íntegramente a vapor con locomotoras ténder 0-10-0, algunas de ellas muy modernas, construidas en los años 60.
Más abajo, en los muelles del puerto de Teluk-bajur, en Padang, hay una pequeña zona de operación en la que el carbón es cargado con grúa en barcos o almacenado en depósitos de reserva. Está servida por una diesel, aunque en los talleres cercanos todavía hay una o dos máquinas ténder 2-6-0 aparentemente operativas. Fueron muy utilizadas en su día, pero ahora sus motores, ruedas, ejes y calderas yacen entre la siempre invasora vegetación.
En Indonesia, no hay demanda de chatarra, así que la naturaleza se apodera de ella. No hace mucho se podía contemplar la sustitución de los virotillos de un hogar o la reposición de los tubos de una caldera; pero el vapor, siempre leal, sólo resucita cuando las partes más delicadas de la maquinaria todavía funcionan.
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| Los trenes de Sumatra occidental van casi siempre encabezados por locomotoras diesel-hidráulicas construidas en los talleres de Swiss Locomotivo and Machine (SLM). En esta foto tomada en 1979, se ve una de ellas en Batutabal, cuando era prácticamente nueva; de ahí el interés que evidentemente despierta. |
Hacia la cremallera
Desde Padang hasta el pie de la cremallera en Kayutanam, el tren suele ser mixto (un coche y una hilera de vagonetas vacías), ya que la verdadera función del ferrocarril era transportar al mar el carbón de las minas que hay más allá de Solok. En principio, sale a primera hora de la mañana o de la tarde; no tiene mucho sentido dar aquí el horario exacto, pues siempre es aproximado. Estos trenes pueden llegar con más de tres horas de retraso.
El viaje por las tierras bajas atraviesa arrozales arrebatados a la jungla, inmersos en parajes de un verdor exuberante. Las vías discurren por terraplenes en medio de las plantaciones, aradas por parejas de búfalos uncidos al yugo. La vida no ha cambiado gran cosa en esta zona desde hace mucho tiempo.
En Kayutanam, hay apartaderos, una pequeña estación y, más allá, sobre las colinas, sólo árboles y más árboles. Aquí es donde comienza la cremallera, y el tren aminora la marcha. Normalmente, consta de dos o tres vagones tolva para carbón vacíos y a veces un tanque para combustible; la fuerza motriz, si es a vapor, puede ser suiza, alemana o japonesa. Si es diésel será suiza, de SLM.
Apenas se utilizan coches. De hecho, no hay servicio regular para pasajeros más allá de este cantón. Pero de un modo u otro siempre aparece un desvencijado furgón de cuatro ruedas o un coche con asientos laterales plagado de enormes insectos. No hay horarios fijos, así que es preciso que el viajero reconozca el terreno y tenga mucha paciencia. El trayecto hasta coronar la cremallera puede durar sus dos horas largas.
El tren asciende lentamente, salva un agitado río por un puente de vigas y atraviesa la densa y oscura jungla; desde arriba se pueden contemplar los restos de los descarrilamientos en las profundidades de la garganta. Más tarde deja atrás una cascada y alcanza por unas trincheras la cumbre en Padangpanjang, estación de empalme con Bukittinggi. Es una famosa localidad de montaña, pero el tramo hasta llegar a ella es tan temible que sólo se recorre muy de vez en cuando: conviene pensarlo dos veces antes de embarcarse en la aventura. La línea principal prosigue hacia Batutabal, donde termina la cremallera de descenso y comienza el viaje a Solok.
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| Aunque este tren de carbón sólo lleva seis vagones, la locomotora tiene que emplearse a fondo. La escasa carga se debe a las limitaciones de frenado en las pronunciadas rampas. La máquina es un ejemplar de las escasas 2-12-2T, que ya no se utilizan. El tráfico pesado de carbón de las minas que hay más allá de Solok es el principal sostén de la línea. |
Los talleres del ferrocarril de cremallera
La estación de Padángpanjang está techada con una única cubierta; uno puede imaginarse perfectamente sus días de posesión holandesa, en los que era un bullicioso enclave con trafico permanente. Hoy es bastante triste ver las filas y filas de máquinas inmóviles, abandonadas. A lo largo de los años, se han ido desguazando unas para mantener vivas a las demás.
En su día, cuando el vapor era la única fuerza motriz en este tramo del ferrocarril, la estación de Padángpanjang contaba con una mezcolanza de máquinas en activo y era la versión ferroviaria de La Bella Durmiente. Aquí estaban (y todavía están) los talleres del sistema de cremallera. Fuera, en la zona de operación, todavía se puede encontrar una gran variedad de máquinas ténder 0-10-0, algunas de ellas resucitadas temporalmente, otras durmiendo y otras completamente muertas.
Las máquinas originales Swiss y Essiingen de chimenea sencilla volvían a la vida tras permanecer inertes todo el año; casi siempre hacían el trayecto de descenso a Batutabal. En otras ocasiones, las únicas locomotoras a vapor que prestaban servicio eran las más modernas Essiingen o las japonesas Nippon, todas ellas equipadas con eyectores Giesi (que las afeaban mucho).
Uno de los grandes atractivos de la estación era asomarse desde la zona de operaciones para contemplar el verdor de la jungla y ver aparecer humaredas de lignito marrón sobre los árboles, para luego escuchar el amortiguado sonido del motor de cremallera. Los vagones aparecían doblando la curva, seguidos por la afanosa máquina. Incluso con las nuevas diesel SLM, que han prestado servicio durante más de una década, la escena es impresionante y la travesía fantástica. Sin embargo, el hecho de ver una máquina de vapor no debe llevar a engaño; no siempre significa que se encargue de arrastrar un tren.
Para descender de Padangpanjang, lo mejor es montar en un tren que se dirija a Batutabal. Aquí se ha desbrozado la jungla para reemplazarla por arrozales dispuestos en terrazas sobre las laderas. El tren va bajando lentamente, en esta ocasión con la máquina en cabeza y con el freno de recuperación controlando el descenso. En la primera parte del trayecto, es recomendable permanecer atento para ver el volcán activo Gunung Merapi.
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| En este paisaje lleno de colinas, los trenes son cortos debido a lo empinado del tramo de cremallera. El terreno también obliga a cultivar el arroz en terrazas; de otro modo, las plantas jóvenes no dispondrían de suficiente agua. |
A menos de 15 km/h, el viaje se hace bastante largo y, en cualquier caso, Batutabal no es más que una aldea. Allí todo cambia: una diesel con algunos coches en distintos estados de conservación lleva a los pasajeros hasta Solok. Rara vez circula más de un tren al día por este cantón.
A partir de este punto, la línea se parece mucho más a un ferrocarril convencional. Gran parte del tiempo discurre al lado de una carretera en la que los autobuses y camiones, siempre sobrecargados, llevan todo tipo de mercancías -excepto el pesado tráfico de carbón-, y a los pasajeros que no pueden pagar el precio del billete de tren. La mayor parte del tiempo, el paisaje se compone de palmeras y arrozales.
En los días del vapor, Solok disponía de un próspero depósito de locomotoras en donde incluso hoy día se pueden encontrar máquinas ténder 2-12-2 de la Serie C33. Son de gran tamaño, pero sobre este ferrocarril de 1.067 mm de ancho de vía parecen inmensas. La estación, igual que la de Padangpanjang, está construida con unas pretensiones que superan con mucho el uso que se le da en la actualidad. Hubo un tiempo en el que las máquinas iban tres veces al día desde aquí a las minas de Muarakalaban con trenes formados por sólo cuatro vagones tolva.
Esta pequeña carga se debía a las limitaciones de frenado en las empinadas cuestas más allá de Sawah-lunto, donde la línea desciende por un estrecho y verde valle lleno de arrozales sobre un fondo de palmeras.
Todo esto suena un poco vago, y lo es. No obstante, si le dedica suficiente tiempo, este viaje puede ser impresionante para los aventureros, realmente único, pero requiere grandes dosis de determinación. Algunas de las regiones por las que transcurre llegan a tener más de 30 metros cúbicos de lluvia al año, y las colinas que rodean Padang-panjang soportan aguaceros casi a diario.
La llegada de las SLM diesel ha hecho que muchos aficionados al vapor dieran por perdidos los ferrocarriles de Sumatra y además, como no es fácil desplazarse hasta allí, existe muy poca información fiable actualizada. Pero si dispone de tiempo, paciencia y dinero (no hay viajes en grupo organizados), éste será uno de sus viajes más fascinantes.
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| La locomotora C 3093 a la cabeza de un tren de pasajeros atravesando un viaducto sobre un río, donde personas y búfalos se están dando un chapuzón. Los coches de este tipo se emplean poco, y los pasajeros suelen verse obligados a compartirlos con espantosos insectos. |
En Sumatra, el mantenimiento no es siempre óptimo.
Incluso la guía oficial reconoce que hay problemas en las pobladas ciudades, donde las vías sirven tanto de sendero como de campo de juego para los niños. En la guía se lee: "A derecha e izquierda de las vías, se alzan viviendas, y en las afueras de las ciudades la gente cultiva arroz y otras plantas. El mantenimiento de las vías y los talleres se hace manualmente. La mecanización se encuentra todavía en fase de desarrollo y el progreso depende enteramente de la experiencia que se adquiera, de si se logra una mayor eficiencia y ahorro".
La puntualidad
No debe uno fiarse de los servicios ferroviarios de Java, y especialmente de los de Sumatra. La excepción son los viajes en Intercity; por ejemplo, entre Yakarta y Bandung, Ciberon, Surayaba o Malang; incluso la guía oficial del ferrocarril afirma que "excepto algunos Intercity, los trenes sufren retrasos habitualmente". La red de Sumatra occidental, ya fascinante de por sí, debe considerarse excepcional.
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| La techumbre de la estación de Padang sirve de telón de fondo a la locomotora ténder 2-6-2 C3092, que se prepara para partir arrastrando un solo coche. El del otro tren que se ve detrás dispone de aire acondicionado por el expeditivo recurso de carecer de ventanas. |
Longitud de la línea: ciento noventa y ocho (198) kilómetros
Frecuencia: una vez al día. El viaje se compone de tres partes, y los horarios de salidas y llegadas son impredecibles.
Duración: unas 6 o 7 horas, pero los servicios son irregulares y hay que dedicarle un día entero.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. - Madrid - España
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