A Través de Noruega con el Bergensbanen

No hay quien cuestione la fama de la línea Oslo-Bergen como uno de los trayectos más espectaculares de Europa. Pero esa fama queda eclipsada por su ramal a Flåm, un emocionante recorrido que bordea un estrecho cañón y atraviesa túneles de paredes tan estrechas que ha posibilitado construir en ellas unas ventanas con vistas impresionantes del valle que queda abajo.

La línea de Flåm baja zigzagueando por el barranco desde Myrdal, a 800 m. hasta Flåm, en el Aurlandsfjord. Las paredes que quedaban entre los túneles y el exterior eran tan delgadas en algunos sitios que bastaba el simple derribo de algunas rocas para poder proporcionar unas vistas espectaculares del barranco.

El 24 de agosto de 1871, el periódico Bergens Posten publicaba un pequeño artículo que hablaba del sueño de H.A. Gløersen: la construcción de una línea férrea desde la antigua capital de Bergen a la nueva capital de Oslo (entonces llamada Cristiania) que uniera la costa oeste con el sudeste de Noruega, una conexión que suponía dos días de viaje por mar o una penosa expedición a través de las montañas. Este sueño le valió al señor Gløersen el título de "padre del Bergensbanen". La idea tuvo una respuesta inmediata. Los entusiastas artículos de prensa que se publicaron en ambas ciudades llegaron a las más altas instancias, de modo que la cuestión fue planteada una año más tarde en el Parlamente noruego. Los ferrocarriles del estado noruego, NSB, actuaron de inmediato con el espíritu emprendedor ferroviario de la época, y ese mismo verano se empezó a trabajar en el proyecto. La construcción empezó en 1876 con el primer tramo de Bergen a Voss. La placidez bucólica de la región se vio sacudida por el espíritu fronterizo de los trabajadores, muchos de los cuales eran suecos. En aquellos días Noruega no había recuperado aún su independencia de Suecia y las relaciones entre los dos países eran tensas. Pero el 11 de julio de 1883, el primer tren pudo hacer el recorrido Bergen-Voss, de 86 km., a través de casi 10 km. de túneles. Ni el Rey ni las autoridades civiles estuvieron allí para celebrar el acontecimiento, probablemente debido a la poca fe en el proyecto.

Hasta 1894, 11 años después, el Parlamento no dio permiso para llevar a cabo la segunda fase de construcción. Por un estrecho margen se aprobó la construcción de otro tramo hasta Tauevatn, el punto más alto de la línea en medio de montañas solitarias. Esto significaba que el ferrocarril podía seguir hasta Oslo y, según parece, al oír la noticia, la gente de Bergen salió a la calle loca de contento. Desde 1880, los técnicos de la NSB habían estado estudiando otro gran problema: cómo hacer frente a las duras condiciones invernales de las montañas del otro lado de Voss, donde los ventisqueros podían llegar a ser de 15 m. de profundidad y los aludes eran habituales. Mientras continuaban las investigaciones, los constructores del ferrocarril siguieron avanzando en los meses de verano con la vista puesta en la inauguración real de 1909. Las pruebas del invierno de 1907 fueron desalentadoras, incluso con la ayuda de un quitanieves estacionado en Finse, pero aún quedaba por terminar el tramo de Roa a Gulsik. El primer intento del 9 de diciembre acabó con el tren sepultado en la nieve, y después de Navidad, otro tren se atascó durante 86 horas. Después de ésto, todo el mundo quedó convencido de que mantener la línea abierta sería una tarea muy difícil. El 25 de noviembre de 1909 fue un día victorioso: un tren entró en Cristiania repleto de altos dignatarios civiles de la ciudad de Bergen. Habían hecho todo el trayecto por ferrocarril. El 27 de noviembre, el Rey, el primer ministro, los dignatarios y la prensa subieron al tren Nº 602, junto a los ingenieros de la NSB, que viajaban en tercera clase, en un viaje inaugural. El tren se componía de dos locomotoras de vapor de la NSB, tipo 21 2-6-0, y siete coches, dos de los cuales eran coches-restaurante. Fue un viaje de 14 horas, con recepciones en casi todas las paradas del trayecto. En 1964 la línea quedó totalmente electrificada, y en la actualidad los trenes se componen de una locomotora eléctrica E1 14 ó 17 de la NSB, de dos coches de primera y cinco de segunda clase, y de un coche-restaurante para un viaje que ahora dura seis horas y media.

Antes de la electrificación, una locomotora sueca diésel-eléctrica, basada en las Series Mv/My diseñadas por Nohab para los ferrocarriles daneses en los años 50, hace su entrada en la estación de Finse. NSB utilizó estas potentes máquinas durante más de 30 años, hasta principio de los 90. Finse, a 1.222 metros de altura, es la estación más alta de la línea.

La salida de Oslo

El viaje, que parte de Oslo, comienza en Sentralstasjon (Oslo Central), una estación que cuenta con 500 circulaciones al día. Una vez a bordo del tren de la NSB , con coches pintados de un color pardo rojizo, la primera parte del viaje transcurre bajo tierra hasta las cercanías de la vieja línea de Drammen, construida en 1872. Tras la salida del túnel y justo antes de llegar a Asker, a la derecha se puede contemplar la finca real de Skaugum. Después viene el túnel Lier, y luego el viaducto que conduce a Drammen. En el kilómetro 58, en Hokksund, la línea se divide y el Bergensbanen continúa rumbo norte. En Vikersund, junto al lago Tyrifjord, comienza una línea de 26 km. que conduce a Kroderen. Aunque ahora la línea permanece cerrada, el activo Club de Ferrocarriles Noruegos se ha hecho cargo de ella, con el propósito de organizar salidas los fines de semana de verano con su colección de máquinas de vapor. La aproximación a Honefoss se hace a través de un viaducto de ocho arcos y 215 m. de largo, que una vez fue el más largo de Escandinavia.

El túnel Gravhalsen se encuentra una vez pasado Myrdal. Con una longitud de 5,3 km., este túnel fue excavado en el interior del imponente Mount Urdshovd, de 1.400 m. Si bien se llegó a pensar que su construcción era imposible, hoy constituye uno de los grandes logros de la línea de Bergen. La mayor parte de los primeros túneles se excavó sin la utilización de explosivos.

Enseguida el valle se estrecha y comienza una suave pendiente hasta el túnel de Haverstingfjellet, de 2,3 km, un túnel que tardó cinco años en construirse sin la utilización de explosivos. Siguiendo adelante, cruzando Flåm, el tren sigue el curso del río Hallingdalselva. El campo tiene ahora el aspecto típico del paisaje noruego. Con un poco de suerte el viajero puede ver castores, o incluso osos pardos, y por supuesto ardillas rojas o águilas planeando. A partir de Gol, la línea empieza a subir nuevamente, esta vez de manera más pronunciada, y, en Torpo, el viajero divisa una extraña iglesia de madera, con gradas, que data del año 1.100. Una vez cruzado el río, la estación de Hol marca aproximadamente la mitad del camino; aquí se inicia el ascenso hasta Gelio y se tiene la primera sensación de estar en la árida tierra de la altiplanicie. Geilo es un excelente centro turístico para excursiones a pie , aventuras de montaña y glaciar en verano y descenso con esquís en invierno. A partir de aquí empieza la auténtica subida.

Una cascada cae tras el tren expreso Oslo - Bergen, de doble tracción, perdido en la profundidad de la montaña, una vez pasado Voss. Obsérvense los quitanieves de color amarillo, que se colocan incluso en verano.

Ya no hay árboles, y las galerías paranieve y las señalizaciones de nieve son las únicas estructuras visibles en estos desérticos páramos montañosos. Ustaoset es tan sólo una colección de casitas de campo que, al igual que Haugastol, existe gracias al ferrocarril. Antiguamente, en la época de construcción del ferrocarril, fue el centro de aprovisionamiento y materiales y aún se puede ver el viejo carretón de vía. En la actualidad, Haugastol es un centro de alpinismo y senderismo. Finse, a 1.222 metros de altura, es la estación ferroviaria noruega más alta. Es también la sede principal de la NSB de esta zona y la responsable de que la línea permanezca abierta los nueve meses que dura la batalla contra la nieve, batalla que empieza en el mes de noviembre. Hay más de 26 km. de galerías paranieve y el doble de esa distancia de señalizadores de nieve, algo práctico en invierno pero que impide la visibilidad en verano. Los fanáticos de la técnica se quedarán cautivados por el enorme equipo existente para defenderse de la nieve, diferentes tipos de quitanieves y los controles de unas siempre cambiantes condiciones meteorológicas a lo largo de la vía, controles dirigidos por un equipo de unas 30 personas. En algunas ocasiones la nieve gana la batalla, como ocurrió en el invierno del año 89/90, cuando grandes aludes de nieve, junto a desprendimientos de piedras, fueron a parar a las galerías paranieve. En Finse se construye un nuevo túnel que salvará muchas de las dificultades invernales y acortará la longitud de la línea unos 4 km. Tauevatn, a 1.300 metros de altura, fue uno de los tramos más duros. Su construcción llevó más tiempo que ningún otro, pues los ingenieros que allí trabajaban sólo podían hacerlo a través de las montañas, sin posibilidad de rodearlas. Túnel tras túnel: ésa fue la única forma de avanzar. El viaje continúa, con unas vistas impresionantes, hasta Myrdal, que está colgado en un acantilado que da al estrecho y casi vertical valle de Flåm. Descender desde aquí con el ferrocarril de Flåm es una maravilla de la ingeniería y una gozada paisajística.

La estación más alta 1222,2 metros sobre el nivel del mar. Foto Todotren Blog (jeg). 19 de junio 2019

Foto Todotren Blog (jeg). 19 de junio de 2019

Una galería paranieve protege la entrada al túnel de Vatnahalsen, en el extremo sur de la línea de Flåm, cerca de Myrdal. A partir de aquí la línea desciende más de 800 metros a lo largo de 19 km. sobre el nivel del mar, en el fiordo de Aurlandsfjord, en Flåm.

El ferrocarril de Flåm

Hay gente que llega de todas partes del mundo para recorrer los 20 km. de línea desde la altiplanicie montañosa de la estación de Myrdal hasta la diminuta ciudad de Flåm. Es uno de los ferrocarriles de ancho de vía estándar (1435 mm.) con más pendiente del mundo, pues el 80% de la vía tiene rampas de 55,5 milésimas por metro. La línea serpentea sobre ella misma con revueltas y espirales sin fin, en un descenso a través de una hendidura que se debería llamar cañón, y no valle. El paisaje es muy especial. La flora varía de las resistentes variedades árticas a las frágiles especies de las orillas de los fiordos. Otra de las peculiaridades del camino son las cascadas de agua, siendo la más conocida la de Kjosfossen, la cual desaparece justo al lado de la vía. En este lugar, se puede ver aún la vieja carretera, Sverresgong, que en el siglo XII unía el este y el oeste de Noruega. Este es un sitio especial, tal como muestran las pinturas del año 5.000 A.C. halladas en las rocas y que representan cacerías de renos; por otra parte, los viejos nombres de este lugar sugieren que un día fue refugio de osos. El monumento antiguo de piedra más impresionante lo constituía un círculo de 17 menhires de piedra, y se encontraba cerca del hotel Freitheim; de allí fueron trasladados a Lunden, donde se instalaron como bancos.

En la Estación Myrdal, que está a casi 867 metros sobre el nivel del mar, se puede tomar el tren a Flåm que está distante 20 kilómetros de la citada Myrdal. El tren tarda en descender casi una hora, ya que la línea férrea tiene una gradiente de 1:18, encontrándose Flåm a 2 metros sobre el nivel del mar. Foto todotren Blog (jeg). 19 de junio de 2019

La construcción de la línea del ramal de Flåm estaba previsto que empezara en 1880, y puede que no se hubiera realizado de no haber sido por Christen Freitheim, quien estaba construyendo un hotel para turistas británicos y además sentía una gran pasión por la pesca del salmón. Pero hasta 1893 no se hizo el primer examen completo del proyecto. Se recomendó la construcción de una vía estrecha (1067 mm) combinada con cremallera y ruedas dentadas. Hubo más y más inspecciones que contemplaron la posibilidad de un funicular y de un coche-tranvía, pero, finalmente, en 1923, la NSB se decidió por una línea electrificada. Un total de 200 hombres, con constantes cambios de mano de obra, se esforzaron durante los 20 veranos siguientes. Los túneles, como el de Vatnahalsen, con 800 m. de largo, constituían un problema ya que las paredes de la montaña era tan delgadas que al horadarlas se formaban las ventanas que ofrecen, hoy día, unas vistas maravillosas. La carretera de acceso desde Flåm, construida también por peones camineros, es, al igual que la línea férrea, una obra maestra de la ingeniería, y se entrevé retorciéndose sobre ella misma con unas horquillas increíbles. La bajada parece más espectacular que la subida. A partir de Myrdal, el punto culminante debe ser el de las cascadas de agua de Kjosfossen, un lugar en el que el tren hace una parada en verano y donde todo el mundo sale disparado a hacer fotos. Justo antes del puente de Nali, el viajero empieza a hacerse una idea de cómo ha descendido. Encima quedan cinco niveles de ferrocarril, incluyendo el Bergensbanen. En 1940, se completó el lecho del ferrocarril y la línea se abrió con pequeñas locomotoras de vapor, tipo 25d, para trenes de carga que tuvieron que ser modificados para la línea. Se tuvo que alzar la caldera y el final de la caja del horno de acuerdo con la inclinación de la línea, y los frenos fueron reforzados. El servicio de viajeros comenzó el 10 de febrero de 1941, y el trayecto tenía una duración de 1 hora y 20 minutos a la subida y 15 minutos menos a la bajada. Tras la inauguración, en 1944, de la cercana central hidroeléctrica, el 21 de noviembre de ese mismo año entró en servicio el primer tren eléctrico con una máquina BM64 de NSB, siendo éstas reemplazadas en 1947 por las locomotoras de bogies E1 9, fabricadas en Oslo por Thunes Mek Verksted, que estuvieron en servicio hasta principios de los años 80. 

Un expreso Oslo - Bergen rodea la orilla del lago cercano a Ustaoset antes de entrar en uno de los cientos de túneles cortos de la línea. La mayor parte de la misma se abrió rodeando las inhóspitas montañas noruegas, o bien a través de ellas. Fue un trabajo que tardó 33 años en completarse, habiéndose construido el primer kilómetro de línea en 1876.

El descenso a Bergen

De vuelta al Bergensbanen, habiendo atajado por el túnel de Gravhalsen , y una vez pasado Myrdal, el campo empieza a cambiar a medida que se desciende, justo al oeste de Upsete. El río Raundalselva corre tumultuoso bajo el tren, camino a Voss, una ciudad que fue totalmente bombardeada durante la II Guerra Mundial, a excepción del maravilloso Hotel Fleischers, aún propiedad familiar. Desde Voss, y a pesar de los túneles, se ven numerosas pendientes y ríos torrenteros en los que es posible vislumbrar algunos salmones, o cascadas cayendo por bosques de pinos y abedules. Finalmente, el viajero llega junto al fiordo de Sorfjord, al que la línea sigue fielmente hasta Bergen. Pero el viaje aún no se ha acabado, porque todavía hay que coger el funicular Floibanen que conduce hasta la cima y allí disfrutar de la magnífica vista de la histórica ciudad, lugar de nacimiento del señor Gløersen, padre del Bergensbanen.

El tren actual a poco de su arribo a Bergen. Foto Todotren Blog (jeg). 20 de julio de 2019

Próxima parada: Polo Norte

Finse, la estación noruega situada a mayor altura, fue el lugar de entrenamiento escogido por el Capitán Scott, en 1909, para su fallida expedición al Polo Sur. En el hotel de la estación, hay una inscripción en su honor. Desde él se dominan unas vistas impresionantes. También se encuentra cerca el Rallarmusseet, un museo dedicado a los hombres que construyeron la línea durante 33 años en pésimas condiciones.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 22/08/1997 Madrid (España), salvo mención expresa.