El Coast Starlight

El Coast Starlight, uno de los trenes más populares de Amtrak, hace el servicio diario en ambos sentidos entre Los Ángeles, en el árido sur de California, y Seattle, en el húmedo y montañoso estado de Washington.

El Coast Starlight en dirección norte aparece aquí en King City, cerca de Salinas, a su paso por un rico valle dedicado a la agricultura, conocido como la "ensaladera de EE UU". Esta zona es especialmente famosa por la lechuga y las alcachofas; las uvas utilizadas para el famoso vino de California son también producto de los viñedos de los alrededores.

La estación Los Ángeles Union, punto de arranque del viaje hacia el norte del Coast Starlight, es la última de las grandes estaciones estadounidenses. Fue inaugurada en mayo de 1939 y utilizada conjuntamente por las compañías de ferrocarril Southern Pacific, Union Pacific y Santa Fe. En otro tiempo, la estación daba trabajo a 1.100 personas y cada día recalaban en ella 56 trenes. Sin embargo, como todo lo relacionado con los trenes de pasajeros en América, ha declinado. En 1979, fue incluida en el Registro Nacional de Lugares Históricos, y ha sido restaurada con todo cuidado. Hoy en día, es el centro de un programa de desarrollo, de 30 años de duración y con una inversión de 15,5 millones de dólares, con el que se pretende crear un sistema integrado de transporte masivo por todo el sur de California. El estilo arquitectónico de la estación es una mezcla de español colonial con reminiscencias moriscas. En el exterior, hay arcos enlucidos y techumbres cubiertas con teja flamenca; en el interior, techos de madera ricamente decorados y pulidos suelos de diferentes tipos de piedra formando dibujos. Hay dos grandes patios; uno de ellos, sombreado por madreselva, es un anexo al restaurante de la estación. La estación, restaurada, intenta recuperar el glamour de la época dorada del ferrocarril americano, a pesar de que hoy en día los trenes ya han perdido mucho del encanto de aquellos días. Incluso el nombre de Coast Starlight es de reciente creación, resultado de unir Coast Daylight -así se llamaba el tren de South Pacific que iba de Los Ángeles a Portland- y Starlight, uno de los cuatro trenes diarios que, hace 50 años, hacía el recorrido Los Ángeles-San Francisco.

La terminal de pasajeros de Los Ángeles Union, construida en 1939, es interesante desde el punto de vista arquitectónico. Es una mezcla de estilo colonial español con reminiscencias moriscas. En una ciudad más conocida por su conexión con los estudios cinematográficos de Hollywood que por cualquier otra cosa, la estación fue escenario principal de una película de 1950 titulada precisamente Union Station.

Prioridad a las mercancías
Amtrak es la empresa operadora del Coast Starlight. Fue fundada en 1970 por el Gobierno Federal para salvar algo de los restos de la red ferroviaria de transporte de pasajeros estadounidense. Las vías son propiedad de Southern Pacific hasta Portland, y de Burlington Northern desde esta ciudad hasta Seattle. Estas empresas dan prioridad a sus propias operaciones de transporte de mercancías, con consecuencias previsibles para la fiabilidad del horario de Amtrak. 
Escapando de suburbios sin fin
El tren con destino a Los Ángeles sale de la Union Station a las 09.55 h, a una velocidad casi de paseo. Cruza el río Los Ángeles, cuyo curso sigue a medida que coge velocidad al atravesar los extensos suburbios, para lo que invierte una hora. Además de la habitual industria y las grandes naves abandonadas, el viajero podrá ver gran número de autopistas y canales para defensa de las inundaciones, así como los típicos cines drive in, donde los estadounidenses ven la película desde su coche comiendo una hamburguesa o palomitas de maíz. Larguiruchas palmeras ponen un toque ligeramente exótico al perfil urbano, que acaba cuando se llega a Santa Susanna Hills, una serie de colinas de arenisca amarilla y de barrancos coloreados de verde oscuro por la vegetación que los cubre. Tras las colinas, el paisaje predominante por un momento es la agricultura intensiva, que con sus vastos cultivos de fruta y verduras se ha convertido en una verdadera industria, dependiente casi por completo de los riegos artificiales en una zona que por su ubicación es semidesértica. En Ventura, se tiene el primer atisbo del océano Pacífico. En algunos puntos, el tren pasa literalmente sobre la arena de la playa. En época de vacaciones, las caravanas de campistas están aparcadas casi sin solución de continuidad, muchas de ellas con la bandera de las barras y estrellas ondeando al viento. El mar comienza a estar salpicado por docenas de plataformas petrolíferas, que continuarán a lo largo de la costa. 

Para atravesar las montañas de Santa Margarita, hay cinco túneles en dirección norte, entre San Luis Obispo y Cuesta Pass. Aquí el tren hace lentamente uno de los dos grandes bucles a cielo abierto con los que gana la altura necesaria para alcanzar los 335 m.

Los horarios del Coast Starlight han sido modificados. Cubre unos 2.235 km en 34 horas y 10 minutos, a una velocidad media de sólo 64 km/h. Nadie parece excesivamente preocupado por el hecho de que su velocidad sea todavía menor que la que desarrollaba antes del nuevo horario. Tampoco parece que le preocupe o sorprenda a nadie que el tren llegue con dos o tres horas de retraso. Hay un dicho popular entre los viajeros que reza así: “Si tienes prisa, no cojas el tren”. En cambio, el tren -por otra parte, muy popular sobre todo en verano, época en la que las reservas han de hacerse con varias semanas de antelación- es para aquellos que tienen tiempo de disfrutar de un extraordinario abanico de paisajes, desde las playas y palmerales del sur de California hasta las montañas cubiertas de abetos de la frontera canadiense. Los trenes generalmente están compuestos por uno o dos coches de equipajes y diez, más o menos, coches de pasajeros de cinco metros de altura, ya que tienen dos niveles; en esta cifra, están incluidos el coche restaurante y un coche salón. El piso superior de este último es un excelente observatorio, con enormes ventanales y cómodos asientos giratorios. El resto del convoy está compuesto por coches con asientos reclinables generosos de espacio, y coches cama con distintas configuraciones. El tren está impulsado por un par de locomotoras diésel de General Motors, que generan entre ambas unos 6.400 CV.

La larga ascensión a través de los montes Cascade sigue al valle del río Sacramento. Aquí se ve el bucle de Andesite, con los montes Shasta (4.317 m) al fondo. Las rampas en esta zona son muy pronunciadas -de hasta 29,4 milésimas por metro- y los trenes de mercancías que cubren la ruta a veces necesitan hasta seis locomotoras para impulsarlos.

El trazado del tren sigue ahora el recorrido del antiguo Camino Real -nombre con el que los españoles bautizaban a todas las grandes carreteras que construían-, que va de San Diego, en el Sur, a Sonoma, y a lo largo de la cual se fundaron, entre 1769 y 1823, 21 misiones y cuatro capillas. En Santa Bárbara, considerada “la Reina de las Misiones”, el edificio de la Misión queda a la derecha del tren. En la estación, hay una impresionante higuera, cuyas ramas se extienden en un radio de 64 m. Unos cuantos kilómetros más allá, el tren bordea los elevados acantilados que se adentran poco a poco en el mar y en donde hay estrictas limitaciones de velocidad. Desde aquí pueden verse los pelícanos pescando y, en primavera y otoño, las ballenas emigrantes. El viajero tiene a un lado el océano, y al otro, hacia el interior, las montañas, en las cuales, incluso avanzada la primavera, la hierba tiene un color pajizo salpicado del verde de los árboles de hoja perenne y los arbustos. El tren gira hacia el interior durante unos kilómetros y pasa junto a la base aérea de Vandenburg: la blanca y extensa estructura que deja a la derecha se asocia al programa espacial estadounidense. Tras otro paseo al borde del océano, el tren finalmente se aleja de la costa y cruza una pequeña cadena de colinas, tras la cual se asoma a un amplio y hermoso valle en el que la agricultura, una vez más, es la reina del paisaje.

El Coast Starlight en dirección sur aparece aquí costeando en su viaje hacia San Francisco. La mayoría de los trenes de este servicio está compuesta por uno o dos coches para los equipajes, y unos 10 de dos pisos para los pasajeros; en ellos, están incluidos el coche restaurante y el coche salón. A la cabeza van generalmente un par de máquinas diésel de General Motors.

Una subida impresionante

Inmediatamente después de San Luis Obispo, nos encontramos con el paso más impresionante de la mitad sur del viaje, donde la línea cruza las montañas de Santa Margarita a través de la Cuesta Pass. Para ganar altura antes de alcanzar la cima de 335 m, la línea describe dos grandes bucles, el primero sobre un espectacular terraplén. Las curvas se toman lentamente, con las ruedas chirriando en son de protesta en las más cerradas. Tras varios túneles, el tren circula ya a bastante altura a un lado de la profunda garganta, mientras la autopista 101 puede verse en el lado opuesto. La línea, en su descenso, recorre el valle del río Salinas; el verde oscuro de los robles lo salpica todo, pero la única vegetación exuberante está en una estrecha franja a ambos lados del río. De nuevo los cultivos, ahora de viñedos, comienzan a surgir a medida que el tren se acerca a Salinas, “la ensaladera” del país y también la patria chica de John Steinbeck. La próxima ciudad importante es San José, en el corazón de Silicon Valley. En este punto -sobre todo si el tren tiene retraso- ya comienza a caer la tarde. Finalmente se llega a las 21.00 h a la terminal de Oakland, al otro lado de la bahía, en frente de San Francisco, a donde el viajero será trasladado en autobús, ya que Amtrak no tiene trenes hasta esta ciudad. Su perfil es visible a la izquierda del tren y, en las noches despejadas, las luces del puente Golden Gate se divisan al norte de la ciudad.

Falta de romanticismo

La puesta del sol es el mejor momento del día para contemplar el paisaje. Desgraciadamente, sin embargo, es también el momento que escoge Amtrak para poner una película en el vídeo del coche salón. Este lugar, el elegido para hacer vida social en el tren, fue el favorito para anunciar el ferrocarril en su época dorada, y es quizás aquí donde se hace más evidente la pérdida del encanto de aquellos días. Además, transformándose en cine momentáneo (con mala acústica), la función  del coche salón queda reducida a ser el lugar donde hacer cola para el coche restaurante. Las conversaciones ocasionales con los otros pasajeros, muy corrientes en los viajes en tren, deberían prosperar aquí, pero de alguna manera falta el ambiente necesario para ello. Además del Coast Starlight, hay varios trenes diarios de Amtrak entre San José y Sacramento -a 216 km. al norte- que permiten, mediante transbordos y haciendo unas cuantas paradas nocturnas, recorrer este tramo de la línea durante el día. Alternativamente, el Coast Starlight que se dirige hacia el sur pasa por aquí durante la mañana. Tras Oakland, la línea sigue la orilla del estrecho de Carquinez, que cruza a través del puente Martinez-Benica, el más largo de los ferroviarios al oeste del Mississippi. A la derecha, salpicando el mar, se pueden contar unos 25 barcos de la marina estadounidense. Finalmente, hay que resaltar que Sacramento cuenta con un deslumbrante museo ferroviario, que hace gala de ser el más grande de América, aunque de hecho, el de Baltimore tiene una colección mucho más importante.

Un retraso muy esperado

Desgraciadamente, el siguiente tramo del viaje se realiza durante la noche en ambas direcciones, por lo que es imposible ver este interesante paisaje tras la ventanilla. Los que viajan hacia el norte, si el tren tiene unas cuantas horas de retraso, todavía tienen oportunidad de ver al menos una parte del largo ascenso a través de las montañas Cascada a la luz del amanecer, cuando el aspecto del bosque recuerda ciertos cuadros Victorianos, un tanto melodramáticos. En gran parte de esta subida, el tren circula por el valle del río Sacramento. Entre Dunsmuir y Klamath Falls, hay rampas tan duras que tienen una pendiente de 29,41 milésimas por metro, donde los trenes de mercancías han de ser remolcados a veces hasta por seis locomotoras. El monte Shasta, a la derecha, está a menudo rodeado de nubes al amanecer, que desaparecen a medida que el sol calienta. Tras Lamath Falls, donde la nieve batió el récord de 254 cm en el invierno de 1992-93, el tren bordea el lago Upper Klamath y luego reanuda la subida, ahora por el cañón del río Willamette. A lo largo de este paso, se vislumbran de vez en cuando las lejanas montañas e inmensos valles. Se alcanza la cima en 45 minutos tras dejar atrás Chemult, y en los siguientes 71 km el tren desciende 1.097 m a través de 22 túneles y numerosos muros de contención contra las avalanchas. Para facilitar la circulación por estas rampas, hay una serie de imponentes curvas en herradura, que en algunos puntos se escalonan zigzagueando por la falda de la colina. Tras este descenso, las últimas horas de viaje parecen relativamente aburridas, aunque, de hecho, el paisaje es todavía muy atractivo, con lagos, bosques y grandes almadías de troncos flotando en los diversos ríos que corren paralelos al ferrocarril.

El Starlight en dirección sur y un par de locomotoras de Burlington Northern, pertenecientes a la Serie SD40-2, con su correspondiente tren de mercancías, aparecen en la foto codo con codo en la estación de King Street de Seattle. Burlington Northern es la propietaria de la línea entre Seattle y Portland y da prioridad a sus propios trenes, lo que provoca los frecuentes retrasos que sufren los que utilizan los servicios de Amtrak. Seattle es una ciudad atractiva e interesante, pero la estación de ferrocarril está un tanto abandonada. La nota curiosa la pone el campanil veneciano que alberga, y que se puede apreciar en la fotografía.

La estación de Seattle, destino final, está bastante abandonada. Es un edificio de oscuro ladrillo rojo con un campanil veneciano, que ahora mismo está perdido en medio de un aparcamiento de coches. Las mejores vistas de la ciudad se obtienen desde la cercana Smith Tower, que tiene un extraordinario -y genuino- salón chino del siglo XVIII en la planta superior. Tras la observación de que los trenes no son adecuados para los que tienen prisa, hay otro tema frecuente en las conversaciones de a bordo, y es la afirmación de que el viaje en tren proporciona la mejor forma de contemplar el paisaje: es una gran verdad. También lo es que, a pesar de que hoy en día los trenes no son tan grandes como solían, hay todavía mucha emoción que extraer de un viaje como el que se realiza en el Coast Starlight.

Guía de viaje

Longitud de la línea: 2.235 kilómetros.

Frecuencia: un tren diario en ambos sentidos.

Duración: 34 horas y 10 minutos (aunque es frecuente que sufra retrasos).

El equipo del tren

Cada tren tiene una dotación de unas 12 personas de servicio que permanecen a bordo todo el viaje y otras cinco encargadas de las operaciones de manejo del tren (incluído el maquinista) que cambian cuatro veces en toda la ruta. La responsabilidad del tren no recae solamente en el maquinista, sino también en el revisor, que va uniformadoy se mueve por todo el tren. Está en contacto a través de la radio con el maquinista.

Fuente: El mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. - Madrid (España) 22/8/1997

A Través de Noruega con el Bergensbanen

No hay quien cuestione la fama de la línea Oslo-Bergen como uno de los trayectos más espectaculares de Europa. Pero esa fama queda eclipsada por su ramal a Flåm, un emocionante recorrido que bordea un estrecho cañón y atraviesa túneles de paredes tan estrechas que ha posibilitado construir en ellas unas ventanas con vistas impresionantes del valle que queda abajo.

La línea de Flåm baja zigzagueando por el barranco desde Myrdal, a 800 m. hasta Flåm, en el Aurlandsfjord. Las paredes que quedaban entre los túneles y el exterior eran tan delgadas en algunos sitios que bastaba el simple derribo de algunas rocas para poder proporcionar unas vistas espectaculares del barranco.

El 24 de agosto de 1871, el periódico Bergens Posten publicaba un pequeño artículo que hablaba del sueño de H.A. Gløersen: la construcción de una línea férrea desde la antigua capital de Bergen a la nueva capital de Oslo (entonces llamada Cristiania) que uniera la costa oeste con el sudeste de Noruega, una conexión que suponía dos días de viaje por mar o una penosa expedición a través de las montañas. Este sueño le valió al señor Gløersen el título de "padre del Bergensbanen". La idea tuvo una respuesta inmediata. Los entusiastas artículos de prensa que se publicaron en ambas ciudades llegaron a las más altas instancias, de modo que la cuestión fue planteada una año más tarde en el Parlamente noruego. Los ferrocarriles del estado noruego, NSB, actuaron de inmediato con el espíritu emprendedor ferroviario de la época, y ese mismo verano se empezó a trabajar en el proyecto. La construcción empezó en 1876 con el primer tramo de Bergen a Voss. La placidez bucólica de la región se vio sacudida por el espíritu fronterizo de los trabajadores, muchos de los cuales eran suecos. En aquellos días Noruega no había recuperado aún su independencia de Suecia y las relaciones entre los dos países eran tensas. Pero el 11 de julio de 1883, el primer tren pudo hacer el recorrido Bergen-Voss, de 86 km., a través de casi 10 km. de túneles. Ni el Rey ni las autoridades civiles estuvieron allí para celebrar el acontecimiento, probablemente debido a la poca fe en el proyecto.

Hasta 1894, 11 años después, el Parlamento no dio permiso para llevar a cabo la segunda fase de construcción. Por un estrecho margen se aprobó la construcción de otro tramo hasta Tauevatn, el punto más alto de la línea en medio de montañas solitarias. Esto significaba que el ferrocarril podía seguir hasta Oslo y, según parece, al oír la noticia, la gente de Bergen salió a la calle loca de contento. Desde 1880, los técnicos de la NSB habían estado estudiando otro gran problema: cómo hacer frente a las duras condiciones invernales de las montañas del otro lado de Voss, donde los ventisqueros podían llegar a ser de 15 m. de profundidad y los aludes eran habituales. Mientras continuaban las investigaciones, los constructores del ferrocarril siguieron avanzando en los meses de verano con la vista puesta en la inauguración real de 1909. Las pruebas del invierno de 1907 fueron desalentadoras, incluso con la ayuda de un quitanieves estacionado en Finse, pero aún quedaba por terminar el tramo de Roa a Gulsik. El primer intento del 9 de diciembre acabó con el tren sepultado en la nieve, y después de Navidad, otro tren se atascó durante 86 horas. Después de ésto, todo el mundo quedó convencido de que mantener la línea abierta sería una tarea muy difícil. El 25 de noviembre de 1909 fue un día victorioso: un tren entró en Cristiania repleto de altos dignatarios civiles de la ciudad de Bergen. Habían hecho todo el trayecto por ferrocarril. El 27 de noviembre, el Rey, el primer ministro, los dignatarios y la prensa subieron al tren Nº 602, junto a los ingenieros de la NSB, que viajaban en tercera clase, en un viaje inaugural. El tren se componía de dos locomotoras de vapor de la NSB, tipo 21 2-6-0, y siete coches, dos de los cuales eran coches-restaurante. Fue un viaje de 14 horas, con recepciones en casi todas las paradas del trayecto. En 1964 la línea quedó totalmente electrificada, y en la actualidad los trenes se componen de una locomotora eléctrica E1 14 ó 17 de la NSB, de dos coches de primera y cinco de segunda clase, y de un coche-restaurante para un viaje que ahora dura seis horas y media.

Antes de la electrificación, una locomotora sueca diésel-eléctrica, basada en las Series Mv/My diseñadas por Nohab para los ferrocarriles daneses en los años 50, hace su entrada en la estación de Finse. NSB utilizó estas potentes máquinas durante más de 30 años, hasta principio de los 90. Finse, a 1.222 metros de altura, es la estación más alta de la línea.

La salida de Oslo

El viaje, que parte de Oslo, comienza en Sentralstasjon (Oslo Central), una estación que cuenta con 500 circulaciones al día. Una vez a bordo del tren de la NSB , con coches pintados de un color pardo rojizo, la primera parte del viaje transcurre bajo tierra hasta las cercanías de la vieja línea de Drammen, construida en 1872. Tras la salida del túnel y justo antes de llegar a Asker, a la derecha se puede contemplar la finca real de Skaugum. Después viene el túnel Lier, y luego el viaducto que conduce a Drammen. En el kilómetro 58, en Hokksund, la línea se divide y el Bergensbanen continúa rumbo norte. En Vikersund, junto al lago Tyrifjord, comienza una línea de 26 km. que conduce a Kroderen. Aunque ahora la línea permanece cerrada, el activo Club de Ferrocarriles Noruegos se ha hecho cargo de ella, con el propósito de organizar salidas los fines de semana de verano con su colección de máquinas de vapor. La aproximación a Honefoss se hace a través de un viaducto de ocho arcos y 215 m. de largo, que una vez fue el más largo de Escandinavia.

El túnel Gravhalsen se encuentra una vez pasado Myrdal. Con una longitud de 5,3 km., este túnel fue excavado en el interior del imponente Mount Urdshovd, de 1.400 m. Si bien se llegó a pensar que su construcción era imposible, hoy constituye uno de los grandes logros de la línea de Bergen. La mayor parte de los primeros túneles se excavó sin la utilización de explosivos.

Enseguida el valle se estrecha y comienza una suave pendiente hasta el túnel de Haverstingfjellet, de 2,3 km, un túnel que tardó cinco años en construirse sin la utilización de explosivos. Siguiendo adelante, cruzando Flåm, el tren sigue el curso del río Hallingdalselva. El campo tiene ahora el aspecto típico del paisaje noruego. Con un poco de suerte el viajero puede ver castores, o incluso osos pardos, y por supuesto ardillas rojas o águilas planeando. A partir de Gol, la línea empieza a subir nuevamente, esta vez de manera más pronunciada, y, en Torpo, el viajero divisa una extraña iglesia de madera, con gradas, que data del año 1.100. Una vez cruzado el río, la estación de Hol marca aproximadamente la mitad del camino; aquí se inicia el ascenso hasta Gelio y se tiene la primera sensación de estar en la árida tierra de la altiplanicie. Geilo es un excelente centro turístico para excursiones a pie , aventuras de montaña y glaciar en verano y descenso con esquís en invierno. A partir de aquí empieza la auténtica subida.

Una cascada cae tras el tren expreso Oslo - Bergen, de doble tracción, perdido en la profundidad de la montaña, una vez pasado Voss. Obsérvense los quitanieves de color amarillo, que se colocan incluso en verano.

Ya no hay árboles, y las galerías paranieve y las señalizaciones de nieve son las únicas estructuras visibles en estos desérticos páramos montañosos. Ustaoset es tan sólo una colección de casitas de campo que, al igual que Haugastol, existe gracias al ferrocarril. Antiguamente, en la época de construcción del ferrocarril, fue el centro de aprovisionamiento y materiales y aún se puede ver el viejo carretón de vía. En la actualidad, Haugastol es un centro de alpinismo y senderismo. Finse, a 1.222 metros de altura, es la estación ferroviaria noruega más alta. Es también la sede principal de la NSB de esta zona y la responsable de que la línea permanezca abierta los nueve meses que dura la batalla contra la nieve, batalla que empieza en el mes de noviembre. Hay más de 26 km. de galerías paranieve y el doble de esa distancia de señalizadores de nieve, algo práctico en invierno pero que impide la visibilidad en verano. Los fanáticos de la técnica se quedarán cautivados por el enorme equipo existente para defenderse de la nieve, diferentes tipos de quitanieves y los controles de unas siempre cambiantes condiciones meteorológicas a lo largo de la vía, controles dirigidos por un equipo de unas 30 personas. En algunas ocasiones la nieve gana la batalla, como ocurrió en el invierno del año 89/90, cuando grandes aludes de nieve, junto a desprendimientos de piedras, fueron a parar a las galerías paranieve. En Finse se construye un nuevo túnel que salvará muchas de las dificultades invernales y acortará la longitud de la línea unos 4 km. Tauevatn, a 1.300 metros de altura, fue uno de los tramos más duros. Su construcción llevó más tiempo que ningún otro, pues los ingenieros que allí trabajaban sólo podían hacerlo a través de las montañas, sin posibilidad de rodearlas. Túnel tras túnel: ésa fue la única forma de avanzar. El viaje continúa, con unas vistas impresionantes, hasta Myrdal, que está colgado en un acantilado que da al estrecho y casi vertical valle de Flåm. Descender desde aquí con el ferrocarril de Flåm es una maravilla de la ingeniería y una gozada paisajística.

La estación más alta 1222,2 metros sobre el nivel del mar. Foto Todotren Blog (jeg). 19 de junio 2019

Foto Todotren Blog (jeg). 19 de junio de 2019

Una galería paranieve protege la entrada al túnel de Vatnahalsen, en el extremo sur de la línea de Flåm, cerca de Myrdal. A partir de aquí la línea desciende más de 800 metros a lo largo de 19 km. sobre el nivel del mar, en el fiordo de Aurlandsfjord, en Flåm.

El ferrocarril de Flåm

Hay gente que llega de todas partes del mundo para recorrer los 20 km. de línea desde la altiplanicie montañosa de la estación de Myrdal hasta la diminuta ciudad de Flåm. Es uno de los ferrocarriles de ancho de vía estándar (1435 mm.) con más pendiente del mundo, pues el 80% de la vía tiene rampas de 55,5 milésimas por metro. La línea serpentea sobre ella misma con revueltas y espirales sin fin, en un descenso a través de una hendidura que se debería llamar cañón, y no valle. El paisaje es muy especial. La flora varía de las resistentes variedades árticas a las frágiles especies de las orillas de los fiordos. Otra de las peculiaridades del camino son las cascadas de agua, siendo la más conocida la de Kjosfossen, la cual desaparece justo al lado de la vía. En este lugar, se puede ver aún la vieja carretera, Sverresgong, que en el siglo XII unía el este y el oeste de Noruega. Este es un sitio especial, tal como muestran las pinturas del año 5.000 A.C. halladas en las rocas y que representan cacerías de renos; por otra parte, los viejos nombres de este lugar sugieren que un día fue refugio de osos. El monumento antiguo de piedra más impresionante lo constituía un círculo de 17 menhires de piedra, y se encontraba cerca del hotel Freitheim; de allí fueron trasladados a Lunden, donde se instalaron como bancos.

En la Estación Myrdal, que está a casi 867 metros sobre el nivel del mar, se puede tomar el tren a Flåm que está distante 20 kilómetros de la citada Myrdal. El tren tarda en descender casi una hora, ya que la línea férrea tiene una gradiente de 1:18, encontrándose Flåm a 2 metros sobre el nivel del mar. Foto todotren Blog (jeg). 19 de junio de 2019

La construcción de la línea del ramal de Flåm estaba previsto que empezara en 1880, y puede que no se hubiera realizado de no haber sido por Christen Freitheim, quien estaba construyendo un hotel para turistas británicos y además sentía una gran pasión por la pesca del salmón. Pero hasta 1893 no se hizo el primer examen completo del proyecto. Se recomendó la construcción de una vía estrecha (1067 mm) combinada con cremallera y ruedas dentadas. Hubo más y más inspecciones que contemplaron la posibilidad de un funicular y de un coche-tranvía, pero, finalmente, en 1923, la NSB se decidió por una línea electrificada. Un total de 200 hombres, con constantes cambios de mano de obra, se esforzaron durante los 20 veranos siguientes. Los túneles, como el de Vatnahalsen, con 800 m. de largo, constituían un problema ya que las paredes de la montaña era tan delgadas que al horadarlas se formaban las ventanas que ofrecen, hoy día, unas vistas maravillosas. La carretera de acceso desde Flåm, construida también por peones camineros, es, al igual que la línea férrea, una obra maestra de la ingeniería, y se entrevé retorciéndose sobre ella misma con unas horquillas increíbles. La bajada parece más espectacular que la subida. A partir de Myrdal, el punto culminante debe ser el de las cascadas de agua de Kjosfossen, un lugar en el que el tren hace una parada en verano y donde todo el mundo sale disparado a hacer fotos. Justo antes del puente de Nali, el viajero empieza a hacerse una idea de cómo ha descendido. Encima quedan cinco niveles de ferrocarril, incluyendo el Bergensbanen. En 1940, se completó el lecho del ferrocarril y la línea se abrió con pequeñas locomotoras de vapor, tipo 25d, para trenes de carga que tuvieron que ser modificados para la línea. Se tuvo que alzar la caldera y el final de la caja del horno de acuerdo con la inclinación de la línea, y los frenos fueron reforzados. El servicio de viajeros comenzó el 10 de febrero de 1941, y el trayecto tenía una duración de 1 hora y 20 minutos a la subida y 15 minutos menos a la bajada. Tras la inauguración, en 1944, de la cercana central hidroeléctrica, el 21 de noviembre de ese mismo año entró en servicio el primer tren eléctrico con una máquina BM64 de NSB, siendo éstas reemplazadas en 1947 por las locomotoras de bogies E1 9, fabricadas en Oslo por Thunes Mek Verksted, que estuvieron en servicio hasta principios de los años 80. 

Un expreso Oslo - Bergen rodea la orilla del lago cercano a Ustaoset antes de entrar en uno de los cientos de túneles cortos de la línea. La mayor parte de la misma se abrió rodeando las inhóspitas montañas noruegas, o bien a través de ellas. Fue un trabajo que tardó 33 años en completarse, habiéndose construido el primer kilómetro de línea en 1876.

El descenso a Bergen

De vuelta al Bergensbanen, habiendo atajado por el túnel de Gravhalsen , y una vez pasado Myrdal, el campo empieza a cambiar a medida que se desciende, justo al oeste de Upsete. El río Raundalselva corre tumultuoso bajo el tren, camino a Voss, una ciudad que fue totalmente bombardeada durante la II Guerra Mundial, a excepción del maravilloso Hotel Fleischers, aún propiedad familiar. Desde Voss, y a pesar de los túneles, se ven numerosas pendientes y ríos torrenteros en los que es posible vislumbrar algunos salmones, o cascadas cayendo por bosques de pinos y abedules. Finalmente, el viajero llega junto al fiordo de Sorfjord, al que la línea sigue fielmente hasta Bergen. Pero el viaje aún no se ha acabado, porque todavía hay que coger el funicular Floibanen que conduce hasta la cima y allí disfrutar de la magnífica vista de la histórica ciudad, lugar de nacimiento del señor Gløersen, padre del Bergensbanen.

El tren actual a poco de su arribo a Bergen. Foto Todotren Blog (jeg). 20 de julio de 2019

Próxima parada: Polo Norte

Finse, la estación noruega situada a mayor altura, fue el lugar de entrenamiento escogido por el Capitán Scott, en 1909, para su fallida expedición al Polo Sur. En el hotel de la estación, hay una inscripción en su honor. Desde él se dominan unas vistas impresionantes. También se encuentra cerca el Rallarmusseet, un museo dedicado a los hombres que construyeron la línea durante 33 años en pésimas condiciones.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 22/08/1997 Madrid (España), salvo mención expresa.

Viajando por el Harz - Parte II

Vía métrica 

La región del Harz está situada más o menos en el centro de Alemania, país de gran tradición ferroviaria, y es una zona montañosa cubierta por extensos bosques de abetos. 

La altura máxima es la cima de la montaña denominada Brocken de 1.142 metros aunque comparado con las montañas de nuestro país no alcanza una cota excesiva, sin embargo, está situada en la zona donde se extiende la Gran Llanura Europea que va desde los Vosgos hasta los confines de Rusia. El Harz al estar situado en una gran planicie es una barrera natural para los numerosos frentes nubosos, de ahí que tenga un régimen de lluvias muy abundante, convirtiéndose durante el invierno en intensas nevadas porque no existe ningún obstáculo natural que le proteja de los fríos vientos del Norte. El eje del macizo tiene el sentido este-oeste y al estar formada por multitud de colinas los desplazamientos son lentos aunque sea por su parte más estrecha. 

La región del Harz ha estado poblada por el hombre desde tiempos remotos porque ha sido rica en yacimientos de hierro. cobre, plata, plomo, zinc. estaño, flúor y uranio. En la actualidad las minas están prácticamente agotadas. Fue precisamente la riqueza de sus minerales lo que llamó la atención del hombre y con la Revolución Industrial se desarrollaron los métodos de extracción y las comunicaciones. es decir el ferrocarril, para unir los yacimientos con los centros de transformación de las materias primas. El tren de vía ancha se acercó todo lo que pudo bordeando el macizo y con ramales hacia su interior pero cuando la orografía se complicó les llegó el turno a los trenes de vía métrica. 

El ambiente ferroviario se respira en los andenes de la estación de Alexisbad con el cruce de composiciones. El automotor hace el servicio entre Genrode (Harz) y Hargerode. La locomotora de vapor regresa hacia Genrode (Harz) después de un periplo a través de las líneas de Harz que le lleva hasta Eisfelder Talmühle (10/06/98). [AGP] 

En marzo de 1899 se puso en marcha el ferrocarril del Harzquerbahn, también conocido por las siglas NWE, que pretendía unir, y así lo hizo, la estación de Wernigerode. situada al norte, con la de Nordhausen, situada al sur del macizo. Al mismo tiempo se ponía en marcha el tren de Genrode, al noroeste, a Alcxisbad, el denominado Seketalbahn. El paso de los años permitió el desarrollo de las líneas con la unión de ambas en EisfelderTalmühIe y la construcción de ramales como los de Harzgerode, Hasselfelde y la subida al Brockcn. Otra línea, pero esta de vida bastante efímera, fue la Südharz Eisenbahn (SHE) cuyo trazado se puede contemplar en el croquis general. La gracia de estas líneas es que han permitido desde su construcción la circulación de vagones de vía ancha sobre truck de vía métrica y ahorrar muchos kilómetros de recorrido. Por ejemplo, las estaciones de Wemigerode a Nordhausen están separadas por 60 kilómetros de ferrocarril de vía métrica, con rampas de hasta 48 milésimas, sin embargo un vagón de mercancías de vía ancha tiene que hacer más de 200 kilómetros si quiere evitar el paso por el Harz. 

El transcurrir de los años hizo que las minas se fueran agotando y el tráfico disminuyera, pero un hecho histórico hizo que este ferrocarril tuviera una importancia estratégica de primer orden. Alemania, al final de la II GM, fue divida en sectores y precisamente el ferrocarril del Harz, bajo la administración de la DR, quedó prácticamente en la raya de la división, de hecho tuvieron que cambiar el trazado del ferrocarril en algunos puntos para evitar que pasara de la República Democrática a la Federal. La subida al Brocken quedó cortada y en algunos tramos estaba prohibido,  por cuestiones de seguridad tomar fotografías.

La pequeña 131T, ejemplar único, se encarga de llevar el tren durante casi todo el día y tiene que hacer varias veces las inversiones de marcha para pasar de un extremo al otro del tren. Los aficionados de LGB tienen a su disposición este modelo desde hace años. Eisfelder Talmühle (09/06/98). [AGP]

Resumiendo, tenemos varios factores que han influido en la salvaguardia de este ferrocarril durante muchos años, por un lado la cuestión meramente estratégica, otro punto a su favor es que, a pesar de la guerra fría, los bosques del Harz fueron un lugar de esparcimiento y recreo para los montañeros, y por último, el ser un sistema de transporte ferroviario integrado en la malla de la vía ancha al permitir el paso de vagones con los mencionados truck. 

A mediados de los años setenta las locomotoras de vapor en la Europa occidental se iban apagando una tras otra y los entusiastas de la carbonilla buscaban desesperadamente sus últimos reductos. Los aficionados más aventureros, provistos de sus correspondientes pasaportes, visados y autorizaciones de fotos, cruzaban la frontera y se adentraban en la Alemania del Este donde todavía la tracción de vapor se encontraba en pleno apogeo. Y por supuesto, uno de los destinos preferidos era el Harz por la proximidad de la frontera, de hecho el 34 Congreso MOROP tuvo lugar en 1987 en Erfürt y una de las actividades fue la circulación de trenes especiales por las líneas del Harz.

Las cercanías de Nordhausen Nord se hacen con estos curiosos automotores y con trenes de vapor, según horario. La tracción térmica también es interesante en el HSB porque existen varias unidades, pero no hay dos iguales. Foto tomada en las proximidades de Ilfeld (10/06/98). [AGP]

LA EXPLOTACIÓN ACTUAL

Hoy día, después de más de una década desde la reunificación alemana, el ferrocarril del Harz tiene una salud excelente porque vive del turismo y ha reorganizado su estructura adoptando medidas y soluciones empresariales, desligándose de la DB AG, que aglutinó la DB y DR, para constituir, a partir del 1 de febrero de 1993, la empresa denominada Harzer Schmaispurbahnen GmbH (HSB). Los viajeros pueden elegir entre trayectos cortos, de un par de horas aproximadamente, hasta pasar gran par­te del día remolcados por una locomotora de vapor, viendo aguadas, maniobras, picar el fuego del hogar y mil detalles que forman parte de la historia del ferrocarril. El grueso del tráfico es para llevar a turistas llegados de todo el mundo y prueba de ello son las veinte circulaciones diarias, con tracción de vapor, entre las estaciones de Drei Annen Honne y Brocken, también es cierto que entre Wernigerode y Nordhausen sólo hay dos circulaciones de viajeros al día. También merece la pena comentar el pequeño tren con origen y destino en Genrode y que se pasa el día recorriendo la línea llegando a enlazar en EisfelderTalmühie con el tren, también de vapor de Nordhausen a Wernigerode. Los trenes de mercancías también son habituales y en las proximidades de Nordhausen existe una interesante explotación de cercanías con automotores diesel de lo más variopinto. El control de los trenes se hace mediante una radio instalada en las cabinas de las locomotoras porque la mayoría de las estaciones están cerradas y es el interventor el encargado de mover las agujas cuando toca hacer maniobras. El caso más significativo de esta explotación simplificada es la subida a Brocken. El tramo de Drei Anne a la cima de Brocken ya hemos comentado que es el de mayor tráfico de la línea, sólo tiene una estación intermedia y además está mal situada porque está muy próxima a Drei Anne y muy alejada de la cima. La solución para aumentar la capacidad de la línea fue construir un apartadero en rasante horizontal, porque todo el trayecto tiene una rampa de mil demonios. El tren descendente se detiene antes de llegar a la aguja, el interventor se baja y mueve los espadines, la locomotora avanza despacio y estaciona la composición en el ramal horizontal. Mientras tanto están en comunicación permanente por radio con el maquinista del tren ascendente y le avisan que la vía está libre. El tren que sube, sin aminorar la marcha en ningún momento, pasa como una exhalación por el desvío y acto seguido el tren estacionado sale marcha atrás a la vía principal y una vez hecho de nuevo el desvío, reanuda la bajada. Sencillo, eficaz y seguro. 

La Mallet de la fotografía tiene más de 100 años (1897) y todavía funciona en cabeza de trenes especiales. HSB conserva varios ejemplares de este tipo de máquinas, procedentes algunas de otras compañías, en estado de marcha. Wernigerode (08/06/98). [AGP]

LAS LOCOMOTORAS

El trazado sinuoso obligó desde los orígenes de la explotación a contar con locomotoras pequeñas para los ramales, las cercanías y maniobras en las estaciones. Los trayectos largos se hacían con máquinas de tres, cuatro y cinco ejes acoplados y también con locomotoras Mallet del tipo 020-020T. En la actualidad el grueso del tráfico recae en las monstruosas -por el tamaño- maquinas 151T que tienen una potencia próxima a los 800 CV y un peso de casi 60 toneladas. También cuentan con un ejemplar único, la famosa 6001, que es la encargada habitualmente de llevar el tren de Genrode hasta Eisfelder Talmühie y vuelta.

Las locomotoras Mallet se han conservado y se utilizan para los trenes especiales. El panorama de vapor y más vapor está asegurado por el parque total de máquinas que se resume en los siguientes datos: 5 locomotoras Mallet (020-020T), 1 del tipo 131T (6001), 2 del tipo 030T (6101/6102) y 18 del tipo 151T. Total 26 máquinas de vapor. Además de este interesante parque tienen tractores diesel para las maniobras y una gran locomotora diesel de línea 199.8, conocida entre los aficionados como el "Camello" que desarrolla una potencia de 1.000 CV y se utiliza para remolcar los vagones de vía ancha sobre truck y excepcionalmente los trenes de viajeros. Los automotores de bogies e incluso tienen uno de ejes, completan el interesante y variado parque de tracción del HSB. 

Las potentes 151T son omnipresentes en casi todas las líneas de Harz donde gracias a su potencia y una excelente vía desempeñan un papel fundamental. Este modelo LGB lo fabricará este año -serie limitada- funcionando con vapor. Depósito de Wernigerode (08/06/98). [AGP]

LA MINIATURA

El ferrocarril del Harz es ahora mismo uno de los ferrocarriles turísticos más visitados de Europa y los fabricantes de trenes miniatura nos ofrecen la posibilidad de llevamos a casa un trozo de esa encantadora línea. BEMO, BRAWA, KEffl, LGB y WEINERT ofrecen interesantes modelos en escala HO y G. Las fotos que acompañan este artículo y la lectura atenta de catálogos de las firmas citadas nos darán las pistas para formar nuestra composición, aquella a la que tuvimos la oportunidad de fotografiar, o en la que viajamos o simplemente la que hemos visto en este reportaje. 

Y ampliando este apartado, dedicado a los trenes miniatura, la firma alemana de trenes de jardín conocida como LGB ofrece desde hace muchos años a los aficionados la posibilidad de adquirir locomotoras, coches y vagones del HSB. Concretamente este año, y en serie limitada, una máquina del tipo 151 T que funciona con vapor. 

Eisfelder Talmühle, nombre de estación a recordar toda la vida porque alrededor de las 15 horas todos los días se puede ver esta magnífica estampa de dos trenes de vapor saliendo en rampa y en paralelo. El tren de la izquierda regresa hacia Genrode de donde salió por la mañana y la composición de la derecha procede de Nordhausen Nord y se dirige hacia Wernigerode. El horario indica que salen con pocos minutos de diferencia, pero los maquinistas arrancan simultáneamente, gastándose bromas sobre todo si una máquina patina, y la presencia de aficionados está garantizada, además de todos los países, es lo más parecido a una delegación de la ONU (08/06/98). [AGP]

COCHES Y VAGONES

Los trenes históricos están formados por coches antiguos pero bien conservados que se utilizan con mucha frecuencia en las circulaciones especiales y la mayor parte del parque está formada por vehículos metálicos procedentes de la transformación y unificación del material antiguo. Amplios y cómodos, el viajero no tiene la sensación de viajar en vía métrica. Los vagones para los trenes de mercancías son hoy día bastante escasos aunque todavía se conservan e incluso se restauran y los fabricantes de trenes miniatura se fijan en ellos a la hora de completar sus catálogos pero de este punto trataremos en el siguiente apartado. En total han llegado a tener más de 80 coches y casi 200 vagones de mercancías.

El tren de vía ancha en el Harz también tiene su interés como esta locomotora que se emplea en la línea Blankendurg-Kánigshütte que está electrificada a 25 kV 50Hz en lugar de 15 kV 16 2/3Hz, que es lo habitual. La serie está formada por 15 unidades capaces de remolcar cada una trenes de 300t en rampas de 63 milésimas a 40 km/h. Estación de Kónigshütte (09/06/98). [AGP]

 CONCLUSIÓN 

El Harz tiene más de 100 kilómetros de vía, 26 locomotoras de vapor y un entorno de gran belleza paisajística de hecho es Parque Natural, en las ciudades próximas, de gran belleza arquitectónica, podemos encontrar vestigios de templos románicos, hacer senderismo y también visitar una de las maquetas en HO más grandes de Europa. HSB ha buscado la rentabilidad del ferrocarril y lo ha enfocado hacia el turismo, sin desatender los servicios regulares, las cercanías y el transporte de mercancías. Los trenes de vapor circulan por las líneas desde las 8 hasta las 20 horas en verano (1998) y la explotación se ha simplificado con la utilización de equipos de radio instalados en las locomotoras. HSB tiene abiertos locales en lugares céntricos de las poblaciones más turísticas para fomentar el uso de su ferrocarril, ofreciendo sus servicios, horarios, libros, videos, modelos en miniatura y pequeños objetos de recuerdo. El Harz bien merece una visita el próximo verano.

Curioso furgón empleado por los servicios de bomberos y que una vez restaurado le han incorporado las siglas de la compañía de origen (NWE). Un vistazo al catálogo de LGB y encontraremos vehículos parecidos al que podemos ver en la fotografía. Estación de Sorge (09/06/98). [AGP]

Fuente: Revista Maquetren: Texto y fotos de Antonio G. Portas  

Por la Jungla de Sumatra

Indonesia

Si puede soportar el calor y la humedad tropical de Indonesia, entonces el viaje por la red ferroviaria de Sumatra occidental le resultará gratificante. La línea de vía estrecha que va de Padang a Solok incluye un tramo de cremallera, una travesía a través de la jungla y la posibilidad de echar un vistazo a locomotoras a vapor en activo.

Los vuelos internacionales a Indonesia tienen como destino Yakarta, la capital; así que para alcanzar la ecuatorial Sumatra hay que tomar un vuelo interno a Padang. El corto viaje hasta este pequeño aeropuerto proporciona un grato paréntesis en la humedad tropical. 

Hasta hace poco (y, tratándose de Indonesia, quizá incluso en la actualidad), podía verse una mancha de humo marrón abriéndose paso lentamente por la húmeda atmósfera; provenía de los muelles, de la única locomotora de vapor en servicio de esta parte de la red de Sumatra occidental. 

El avión parece abalanzarse sobre el mar, pero termina posado junto al minúsculo edificio del aeropuerto. Los nativos aguardan la salida hacien­do cola; su paciencia confirma que nos encontra­mos en el Extremo Oriente. 

Ya en el exterior, los taxis esperan a los más afortu­nados; un desvencijado autobús, invadido por cucarachas que deambulan por las tablas del suelo, se cuece a fuego lento preparado para transportar a los lugare­ños. Pero, si se prefiere, también están los jinríkisha (cochecillos tirados por una bicicleta). Conviene recor­dar que, ya se trate de un taxi o de un jinrikisha, debe acordarse el precio del trayecto antes de desplazarse un solo metro, y hacerlo valer más tarde. 

Una vez en el vehículo, diríjase al Hotel Internacio­nal Mariani. Si es indulgente y se resigna a la inevita­ble población de insectos tropicales, por lo demás, las habitaciones son correctas y los baños funcionan. La comida es apetitosa, limpia y sin el fuerte gusto indo­nesio que requiere paladares y estómagos bien entrenados. Otra ventaja adicional es que el dueño, que habla inglés, puede conseguir taxis para llegar a tiem­po a los trenes (los taxistas rara vez hablan otro idioma que no sea el propio). 

Sumatra es una gran isla montañosa cubierta por una densa jungla tropical. Aquellos que sólo vayan en busca de una pequeña aventura están de suerte; los que esperen ver máquinas de vapor por averías en las diesel -la esperanza es lo último que se pierde- ten­drán que contentarse con lo que haya. 

Existen tres redes ferroviarias independientes: la de Padang al oeste, la de Palembang al sur, y la de Medan al este. No están conectadas debido a la barrera física que constituye el terreno. 

En su día, hubo un enlace que unía Pakenbaru, junto al rio Siak de la Sumatra oriental, y Sawahiba-to, en la red de Sumatra occidental; atravesaba man­glares y junglas donde acechaban las fiebres. Miles de prisioneros de guerra japoneses murieron en su construcción, durante la Segunda Guerra Mundial. Fue tan terrible como los hechos acaecidos en el más famoso ferrocarril Birmania-Siam, descritos en la película El puente sobre el río Kwai.

El clima es tan caluroso como húmedo. Agosto es el único mes en el que llueve intermitentemen­te, ahora que cuando lo hace es a cántaros. Pero para los entusiastas es irrelevante, sobre todo cuando se alcanzan los talleres y la estación de montaña de Padangpanjang. Aquí, hasta hace muy poco, el ferrocarril de cremallera procedente de Kayutanam -a una hora más o menos de Padang- operaba íntegramente a vapor con locomotoras ténder 0-10-0, algunas de ellas muy modernas, construidas en los años 60. 

Más abajo, en los muelles del puerto de Teluk-bajur, en Padang, hay una pequeña zona de opera­ción en la que el carbón es cargado con grúa en barcos o almacenado en depósitos de reserva. Está servida por una diesel, aunque en los talleres cerca­nos todavía hay una o dos máquinas ténder 2-6-0 aparentemente operativas. Fueron muy utilizadas en su día, pero ahora sus motores, ruedas, ejes y calde­ras yacen entre la siempre invasora vegetación. 

En Indonesia, no hay demanda de chatarra, así que la naturaleza se apodera de ella. No hace mucho se podía contemplar la sustitución de los virotillos de un hogar o la reposición de los tubos de una caldera; pero el vapor, siempre leal, sólo resucita cuando las partes más delicadas de la maquinaria todavía funcionan. 

Los trenes de Sumatra occidental van casi siempre encabezados por locomotoras diesel-hidráulicas construidas en los talleres de Swiss Locomotivo and Machine (SLM). En esta foto tomada en 1979, se ve una de ellas en Batutabal, cuando era prácticamente nueva; de ahí el interés que evidentemente despierta.

Hacia la cremallera 

Desde Padang hasta el pie de la cremallera en Kayutanam, el tren suele ser mixto (un coche y una hilera de vagonetas vacías), ya que la verdadera función del ferrocarril era transportar al mar el car­bón de las minas que hay más allá de Solok. En principio, sale a primera hora de la mañana o de la tarde; no tiene mucho sentido dar aquí el horario exacto, pues siempre es aproximado. Estos trenes pueden llegar con más de tres horas de retraso. 

El viaje por las tierras bajas atraviesa arrozales arre­batados a la jungla, inmersos en parajes de un verdor exuberante. Las vías discurren por terraplenes en medio de las plantaciones, aradas por parejas de búfa­los uncidos al yugo. La vida no ha cambiado gran cosa en esta zona desde hace mucho tiempo. 

En Kayutanam, hay apartaderos, una pequeña esta­ción y, más allá, sobre las colinas, sólo árboles y más árboles. Aquí es donde comienza la cremallera, y el tren aminora la marcha. Normalmente, consta de dos o tres vagones tolva para carbón vacíos y a veces un tan­que para combustible; la fuerza motriz, si es a vapor, puede ser suiza, alemana o japonesa. Si es diésel será suiza, de SLM. 

Apenas se utilizan coches. De hecho, no hay servicio regular para pasajeros más allá de este cantón. Pero de un modo u otro siempre aparece un desvencijado furgón de cuatro ruedas o un coche con asientos laterales plagado de enormes insectos. No hay horarios fijos, así que es preciso que el viajero reconozca el terreno y tenga mucha paciencia. El trayecto hasta coronar la cremallera puede durar sus dos horas largas. 

El tren asciende lentamente, salva un agitado río por un puente de vigas y atraviesa la densa y oscura jungla; desde arriba se pueden contemplar los restos de los descarrilamientos en las profundidades de la gar­ganta. Más tarde deja atrás una cascada y alcanza por unas trincheras la cumbre en Padangpanjang, estación de empalme con Bukittinggi. Es una famosa localidad de montaña, pero el tramo hasta llegar a ella es tan temible que sólo se recorre muy de vez en cuando: conviene pensarlo dos veces antes de embarcarse en la aventura. La línea principal prosigue hacia Batutabal, donde termina la cremallera de descenso y comienza el viaje a Solok. 

Aunque este tren de carbón sólo lleva seis vagones, la locomotora tiene que emplearse a fondo. La escasa carga se debe a las limitaciones de frenado en las pronunciadas rampas. La máquina es un ejemplar de las escasas 2-12-2T, que ya no se utilizan. El tráfico pesado de carbón de las minas que hay más allá de Solok es el principal sostén de la línea.  

Los talleres del ferrocarril de cremallera 

La estación de Padángpanjang está techada con una única cubierta; uno puede imaginarse perfectamente sus días de posesión holandesa, en los que era un bulli­cioso enclave con trafico permanente. Hoy es bastante triste ver las filas y filas de máquinas inmóviles, aban­donadas. A lo largo de los años, se han ido desguazan­do unas para mantener vivas a las demás. 

En su día, cuando el vapor era la única fuerza motriz en este tramo del ferrocarril, la estación de Padángpanjang contaba con una mezcolanza de máquinas en activo y era la versión ferroviaria de La Bella Durmiente. Aquí estaban (y todavía están) los talleres del sistema de cremallera. Fuera, en la zona de operación, todavía se puede encon­trar una gran variedad de máquinas ténder 0-10-0, algunas de ellas resucitadas temporalmente, otras durmiendo y otras completamente muertas. 

Las máquinas originales Swiss y Essiingen de chimenea sencilla volvían a la vida tras permane­cer inertes todo el año; casi siempre hacían el trayecto de descenso a Batutabal. En otras ocasiones, las únicas locomotoras a vapor que prestaban ser­vicio eran las más modernas Essiingen o las japo­nesas Nippon, todas ellas equipadas con eyectores Giesi (que las afeaban mucho). 

Uno de los grandes atractivos de la estación era asomarse desde la zona de operaciones para con­templar el verdor de la jungla y ver aparecer huma­redas de lignito marrón sobre los árboles, para luego escuchar el amortiguado sonido del motor de cremallera. Los vagones aparecían doblando la curva, seguidos por la afanosa máquina. Incluso con las nuevas diesel SLM, que han prestado ser­vicio durante más de una década, la escena es impresionante y la travesía fantástica. Sin embar­go, el hecho de ver una máquina de vapor no debe llevar a engaño; no siempre significa que se encar­gue de arrastrar un tren. 

Para descender de Padangpanjang, lo mejor es montar en un tren que se dirija a Batutabal. Aquí se ha desbrozado la jungla para reemplazarla por arrozales dispuestos en terrazas sobre las laderas. El tren va bajando lentamente, en esta ocasión con la máquina en cabeza y con el freno de recuperación controlando el descenso. En la primera parte del trayecto, es recomendable permanecer atento para ver el volcán activo Gunung Merapi.

En este paisaje lleno de colinas, los trenes son cortos debido a lo empinado del tramo de cremallera. El terreno también obliga a cultivar el arroz en terrazas; de otro modo, las plantas jóvenes no dispondrían de suficiente agua. 

A menos de 15 km/h, el viaje se hace bastante largo y, en cualquier caso, Batutabal no es más que una aldea. Allí todo cambia: una diesel con algu­nos coches en distintos estados de conservación lleva a los pasajeros hasta Solok. Rara vez circula más de un tren al día por este cantón. 

A partir de este punto, la línea se parece mucho más a un ferrocarril convencional. Gran parte del tiempo discurre al lado de una carretera en la que los autobu­ses y camiones, siempre sobrecargados, llevan todo tipo de mercancías -excepto el pesado tráfico de car­bón-, y a los pasajeros que no pueden pagar el precio del billete de tren. La mayor parte del tiempo, el pai­saje se compone de palmeras y arrozales.

En los días del vapor, Solok disponía de un próspe­ro depósito de locomotoras en donde incluso hoy día se pueden encontrar máquinas ténder 2-12-2 de la Serie C33. Son de gran tamaño, pero sobre este ferrocarril de 1.067 mm de ancho de vía parecen inmensas. La estación, igual que la de Padangpanjang, está construida con unas pretensiones que superan con mucho el uso que se le da en la actualidad. Hubo un tiempo en el que las máquinas iban tres veces al día desde aquí a las minas de Muarakalaban con trenes formados por sólo cuatro vagones tolva.

Esta pequeña carga se debía a las limitaciones de frenado en las empinadas cuestas más allá de Sawah-lunto, donde la línea desciende por un estrecho y verde valle lleno de arrozales sobre un fondo de palmeras. 

Todo esto suena un poco vago, y lo es. No obs­tante, si le dedica suficiente tiempo, este viaje puede ser impresionante para los aventureros, real­mente único, pero requiere grandes dosis de deter­minación. Algunas de las regiones por las que transcurre llegan a tener más de 30 metros cúbicos de lluvia al año, y las colinas que rodean Padang-panjang soportan aguaceros casi a diario. 

La llegada de las SLM diesel ha hecho que muchos aficionados al vapor dieran por perdidos los ferrocarri­les de Sumatra y además, como no es fácil desplazar­se hasta allí, existe muy poca información fiable actua­lizada. Pero si dispone de tiempo, paciencia y dinero (no hay viajes en grupo organizados), éste será uno de sus viajes más fascinantes. 

La locomotora C 3093 a la cabeza de un tren de pasajeros atravesando un viaducto sobre un río, donde personas y búfalos se están dando un chapuzón. Los coches de este tipo se emplean poco, y los pasajeros suelen verse obligados a compartirlos con espantosos insectos.

En Sumatra, el mantenimiento no es siempre óptimo. 

Incluso la guía oficial reconoce que hay problemas en las pobladas ciudades, donde las vías sirven tanto de sendero como de campo de juego para los niños. En la guía se lee: "A derecha e izquierda de las vías, se alzan viviendas, y en las afueras de las ciudades la gente cultiva arroz y otras plantas. El mantenimiento de las vías y los talleres se hace manualmente. La mecanización se encuentra todavía en fase de desarrollo y el progreso depende enteramente de la experiencia que se adquiera, de si se logra una mayor eficiencia y ahorro".

La puntualidad

No debe uno fiarse de los servicios ferroviarios de Java, y especialmente de los de Sumatra. La excepción son los viajes en Intercity; por ejemplo, entre Yakarta y Bandung, Ciberon, Surayaba o Malang; incluso la guía oficial del ferrocarril afirma que "excepto algunos Intercity, los trenes sufren retrasos habitualmente". La red de Sumatra occidental, ya fascinante de por sí, debe considerarse excepcional. 

La techumbre de la estación de Padang sirve de telón de fondo a la locomotora ténder 2-6-2 C3092, que se prepara para partir arrastrando un solo coche. El del otro tren que se ve detrás dispone de aire acondicionado por el expeditivo recurso de carecer de ventanas. 

Longitud de la línea: ciento noventa y ocho (198) kilómetros 

Frecuencia: una vez al día. El viaje se compone de tres partes, y los horarios de salidas y llegadas son impredecibles. 

Duración: unas 6 o 7 horas, pero los servicios son irregulares y hay que dedicarle un día entero.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. - Madrid - España