Sr. Lector: No guiarse por estos trenes para sus viajes, algunos puede ser que ya no circulen. Grandes Viajes en Tren. Viajes por distintos países. Sitio sin fines de lucro.

lunes, 4 de marzo de 2019

Viajando por el Harz - Parte II

Vía métrica 
La región del Harz está situada más o menos en el centro de Alemania, país de gran tradición ferroviaria, y es una zona montañosa cubierta por extensos bosques de abetos. 
La altura máxima es la cima de la montaña denominada Brocken de 1.142 metros aunque comparado con las montañas de nuestro país no alcanza una cota excesiva, sin embargo, está situada en la zona donde se extiende la Gran Llanura Europea que va desde los Vosgos hasta los confines de Rusia. El Harz al estar situado en una gran planicie es una barrera natural para los numerosos frentes nubosos, de ahí que tenga un régimen de lluvias muy abundante, convirtiéndose durante el invierno en intensas nevadas porque no existe ningún obstáculo natural que le proteja de los fríos vientos del Norte. El eje del macizo tiene el sentido este-oeste y al estar formada por multitud de colinas los desplazamientos son lentos aunque sea por su parte más estrecha. 
La región del Harz ha estado poblada por el hombre desde tiempos remotos porque ha sido rica en yacimientos de hierro. cobre, plata, plomo, zinc. estaño, flúor y uranio. En la actualidad las minas están prácticamente agotadas. Fue precisamente la riqueza de sus minerales lo que llamó la atención del hombre y con la Revolución Industrial se desarrollaron los métodos de extracción y las comunicaciones. es decir el ferrocarril, para unir los yacimientos con los centros de transformación de las materias primas. El tren de vía ancha se acercó todo lo que pudo bordeando el macizo y con ramales hacia su interior pero cuando la orografía se complicó les llegó el turno a los trenes de vía métrica. 
El ambiente ferroviario se respira en los andenes de la estación de Alexisbad con el cruce de composiciones. El automotor hace el servicio entre Genrode (Harz) y Hargerode. La locomotora de vapor regresa hacia Genrode (Harz) después de un periplo a través de las líneas de Harz que le lleva hasta Eisfelder Talmühle (10/06/98). [AGP] 
En marzo de 1899 se puso en marcha el ferrocarril del Harzquerbahn, también conocido por las siglas NWE, que pretendía unir, y así lo hizo, la estación de Wernigerode. situada al norte, con la de Nordhausen, situada al sur del macizo. Al mismo tiempo se ponía en marcha el tren de Genrode, al noroeste, a Alcxisbad, el denominado Seketalbahn. El paso de los años permitió el desarrollo de las líneas con la unión de ambas en EisfelderTalmühIe y la construcción de ramales como los de Harzgerode, Hasselfelde y la subida al Brockcn. Otra línea, pero esta de vida bastante efímera, fue la Südharz Eisenbahn (SHE) cuyo trazado se puede contemplar en el croquis general. La gracia de estas líneas es que han permitido desde su construcción la circulación de vagones de vía ancha sobre truck de vía métrica y ahorrar muchos kilómetros de recorrido. Por ejemplo, las estaciones de Wemigerode a Nordhausen están separadas por 60 kilómetros de ferrocarril de vía métrica, con rampas de hasta 48 milésimas, sin embargo un vagón de mercancías de vía ancha tiene que hacer más de 200 kilómetros si quiere evitar el paso por el Harz. 
El transcurrir de los años hizo que las minas se fueran agotando y el tráfico disminuyera, pero un hecho histórico hizo que este ferrocarril tuviera una importancia estratégica de primer orden. Alemania, al final de la II GM, fue divida en sectores y precisamente el ferrocarril del Harz, bajo la administración de la DR, quedó prácticamente en la raya de la división, de hecho tuvieron que cambiar el trazado del ferrocarril en algunos puntos para evitar que pasara de la República Democrática a la Federal. La subida al Brocken quedó cortada y en algunos tramos estaba prohibido,  por cuestiones de seguridad tomar fotografías.
La pequeña 131T, ejemplar único, se encarga de llevar el tren durante casi todo el día y tiene que hacer varias veces las inversiones de marcha para pasar de un extremo al otro del tren. Los aficionados de LGB tienen a su disposición este modelo desde hace años. Eisfelder Talmühle (09/06/98). [AGP]
Resumiendo, tenemos varios factores que han influido en la salvaguardia de este ferrocarril durante muchos años, por un lado la cuestión meramente estratégica, otro punto a su favor es que, a pesar de la guerra fría, los bosques del Harz fueron un lugar de esparcimiento y recreo para los montañeros, y por último, el ser un sistema de transporte ferroviario integrado en la malla de la vía ancha al permitir el paso de vagones con los mencionados truck. 
A mediados de los años setenta las locomotoras de vapor en la Europa occidental se iban apagando una tras otra y los entusiastas de la carbonilla buscaban desesperadamente sus últimos reductos. Los aficionados más aventureros, provistos de sus correspondientes pasaportes, visados y autorizaciones de fotos, cruzaban la frontera y se adentraban en la Alemania del Este donde todavía la tracción de vapor se encontraba en pleno apogeo. Y por supuesto, uno de los destinos preferidos era el Harz por la proximidad de la frontera, de hecho el 34 Congreso MOROP tuvo lugar en 1987 en Erfürt y una de las actividades fue la circulación de trenes especiales por las líneas del Harz.
Las cercanías de Nordhausen Nord se hacen con estos curiosos automotores y con trenes de vapor, según horario. La tracción térmica también es interesante en el HSB porque existen varias unidades, pero no hay dos iguales. Foto tomada en las proximidades de Ilfeld (10/06/98). [AGP]
LA EXPLOTACIÓN ACTUAL
Hoy día, después de más de una década desde la reunificación alemana, el ferrocarril del Harz tiene una salud excelente porque vive del turismo y ha reorganizado su estructura adoptando medidas y soluciones empresariales, desligándose de la DB AG, que aglutinó la DB y DR, para constituir, a partir del 1 de febrero de 1993, la empresa denominada Harzer Schmaispurbahnen GmbH (HSB). Los viajeros pueden elegir entre trayectos cortos, de un par de horas aproximadamente, hasta pasar gran par­te del día remolcados por una locomotora de vapor, viendo aguadas, maniobras, picar el fuego del hogar y mil detalles que forman parte de la historia del ferrocarril. El grueso del tráfico es para llevar a turistas llegados de todo el mundo y prueba de ello son las veinte circulaciones diarias, con tracción de vapor, entre las estaciones de Drei Annen Honne y Brocken, también es cierto que entre Wernigerode y Nordhausen sólo hay dos circulaciones de viajeros al día. También merece la pena comentar el pequeño tren con origen y destino en Genrode y que se pasa el día recorriendo la línea llegando a enlazar en EisfelderTalmühie con el tren, también de vapor de Nordhausen a Wernigerode. Los trenes de mercancías también son habituales y en las proximidades de Nordhausen existe una interesante explotación de cercanías con automotores diesel de lo más variopinto. El control de los trenes se hace mediante una radio instalada en las cabinas de las locomotoras porque la mayoría de las estaciones están cerradas y es el interventor el encargado de mover las agujas cuando toca hacer maniobras. El caso más significativo de esta explotación simplificada es la subida a Brocken. El tramo de Drei Anne a la cima de Brocken ya hemos comentado que es el de mayor tráfico de la línea, sólo tiene una estación intermedia y además está mal situada porque está muy próxima a Drei Anne y muy alejada de la cima. La solución para aumentar la capacidad de la línea fue construir un apartadero en rasante horizontal, porque todo el trayecto tiene una rampa de mil demonios. El tren descendente se detiene antes de llegar a la aguja, el interventor se baja y mueve los espadines, la locomotora avanza despacio y estaciona la composición en el ramal horizontal. Mientras tanto están en comunicación permanente por radio con el maquinista del tren ascendente y le avisan que la vía está libre. El tren que sube, sin aminorar la marcha en ningún momento, pasa como una exhalación por el desvío y acto seguido el tren estacionado sale marcha atrás a la vía principal y una vez hecho de nuevo el desvío, reanuda la bajada. Sencillo, eficaz y seguro. 
La Mallet de la fotografía tiene más de 100 años (1897) y todavía funciona en cabeza de trenes especiales. HSB conserva varios ejemplares de este tipo de máquinas, procedentes algunas de otras compañías, en estado de marcha. Wernigerode (08/06/98). [AGP]
LAS LOCOMOTORAS
El trazado sinuoso obligó desde los orígenes de la explotación a contar con locomotoras pequeñas para los ramales, las cercanías y maniobras en las estaciones. Los trayectos largos se hacían con máquinas de tres, cuatro y cinco ejes acoplados y también con locomotoras Mallet del tipo 020-020T. En la actualidad el grueso del tráfico recae en las monstruosas -por el tamaño- maquinas 151T que tienen una potencia próxima a los 800 CV y un peso de casi 60 toneladas. También cuentan con un ejemplar único, la famosa 6001, que es la encargada habitualmente de llevar el tren de Genrode hasta Eisfelder Talmühie y vuelta.
Las locomotoras Mallet se han conservado y se utilizan para los trenes especiales. El panorama de vapor y más vapor está asegurado por el parque total de máquinas que se resume en los siguientes datos: 5 locomotoras Mallet (020-020T), 1 del tipo 131T (6001), 2 del tipo 030T (6101/6102) y 18 del tipo 151T. Total 26 máquinas de vapor. Además de este interesante parque tienen tractores diesel para las maniobras y una gran locomotora diesel de línea 199.8, conocida entre los aficionados como el "Camello" que desarrolla una potencia de 1.000 CV y se utiliza para remolcar los vagones de vía ancha sobre truck y excepcionalmente los trenes de viajeros. Los automotores de bogies e incluso tienen uno de ejes, completan el interesante y variado parque de tracción del HSB. 
Las potentes 151T son omnipresentes en casi todas las líneas de Harz donde gracias a su potencia y una excelente vía desempeñan un papel fundamental. Este modelo LGB lo fabricará este año -serie limitada- funcionando con vapor. Depósito de Wernigerode (08/06/98). [AGP]
LA MINIATURA
El ferrocarril del Harz es ahora mismo uno de los ferrocarriles turísticos más visitados de Europa y los fabricantes de trenes miniatura nos ofrecen la posibilidad de llevamos a casa un trozo de esa encantadora línea. BEMO, BRAWA, KEffl, LGB y WEINERT ofrecen interesantes modelos en escala HO y G. Las fotos que acompañan este artículo y la lectura atenta de catálogos de las firmas citadas nos darán las pistas para formar nuestra composición, aquella a la que tuvimos la oportunidad de fotografiar, o en la que viajamos o simplemente la que hemos visto en este reportaje. 
Y ampliando este apartado, dedicado a los trenes miniatura, la firma alemana de trenes de jardín conocida como LGB ofrece desde hace muchos años a los aficionados la posibilidad de adquirir locomotoras, coches y vagones del HSB. Concretamente este año, y en serie limitada, una máquina del tipo 151 T que funciona con vapor. 
Eisfelder Talmühle, nombre de estación a recordar toda la vida porque alrededor de las 15 horas todos los días se puede ver esta magnífica estampa de dos trenes de vapor saliendo en rampa y en paralelo. El tren de la izquierda regresa hacia Genrode de donde salió por la mañana y la composición de la derecha procede de Nordhausen Nord y se dirige hacia Wernigerode. El horario indica que salen con pocos minutos de diferencia, pero los maquinistas arrancan simultáneamente, gastándose bromas sobre todo si una máquina patina, y la presencia de aficionados está garantizada, además de todos los países, es lo más parecido a una delegación de la ONU (08/06/98). [AGP]
COCHES Y VAGONES
Los trenes históricos están formados por coches antiguos pero bien conservados que se utilizan con mucha frecuencia en las circulaciones especiales y la mayor parte del parque está formada por vehículos metálicos procedentes de la transformación y unificación del material antiguo. Amplios y cómodos, el viajero no tiene la sensación de viajar en vía métrica. Los vagones para los trenes de mercancías son hoy día bastante escasos aunque todavía se conservan e incluso se restauran y los fabricantes de trenes miniatura se fijan en ellos a la hora de completar sus catálogos pero de este punto trataremos en el siguiente apartado. En total han llegado a tener más de 80 coches y casi 200 vagones de mercancías.
El tren de vía ancha en el Harz también tiene su interés como esta locomotora que se emplea en la línea Blankendurg-Kánigshütte que está electrificada a 25 kV 50Hz en lugar de 15 kV 16 2/3Hz, que es lo habitual. La serie está formada por 15 unidades capaces de remolcar cada una trenes de 300t en rampas de 63 milésimas a 40 km/h. Estación de Kónigshütte (09/06/98). [AGP]
 CONCLUSIÓN 
El Harz tiene más de 100 kilómetros de vía, 26 locomotoras de vapor y un entorno de gran belleza paisajística de hecho es Parque Natural, en las ciudades próximas, de gran belleza arquitectónica, podemos encontrar vestigios de templos románicos, hacer senderismo y también visitar una de las maquetas en HO más grandes de Europa. HSB ha buscado la rentabilidad del ferrocarril y lo ha enfocado hacia el turismo, sin desatender los servicios regulares, las cercanías y el transporte de mercancías. Los trenes de vapor circulan por las líneas desde las 8 hasta las 20 horas en verano (1998) y la explotación se ha simplificado con la utilización de equipos de radio instalados en las locomotoras. HSB tiene abiertos locales en lugares céntricos de las poblaciones más turísticas para fomentar el uso de su ferrocarril, ofreciendo sus servicios, horarios, libros, videos, modelos en miniatura y pequeños objetos de recuerdo. El Harz bien merece una visita el próximo verano.
Curioso furgón empleado por los servicios de bomberos y que una vez restaurado le han incorporado las siglas de la compañía de origen (NWE). Un vistazo al catálogo de LGB y encontraremos vehículos parecidos al que podemos ver en la fotografía. Estación de Sorge (09/06/98). [AGP]
Fuente: Revista Maquetren: Texto y fotos de Antonio G. Portas  

Por la Jungla de Sumatra

Indonesia

Si puede soportar el calor y la humedad tropical de Indonesia, entonces el viaje por la red ferroviaria de Sumatra occidental le resultará gratificante. La línea de vía estrecha que va de Padang a Solok incluye un tramo de cremallera, una travesía a través de la jungla y la posibilidad de echar un vistazo a locomotoras a vapor en activo.
Los vuelos internacionales a Indonesia tienen como destino Yakarta, la capital; así que para alcanzar la ecuatorial Sumatra hay que tomar un vuelo interno a Padang. El corto viaje hasta este pequeño aeropuerto proporciona un grato paréntesis en la humedad tropical. 
Hasta hace poco (y, tratándose de Indonesia, quizá incluso en la actualidad), podía verse una mancha de humo marrón abriéndose paso lentamente por la húmeda atmósfera; provenía de los muelles, de la única locomotora de vapor en servicio de esta parte de la red de Sumatra occidental. 
El avión parece abalanzarse sobre el mar, pero termina posado junto al minúsculo edificio del aeropuerto. Los nativos aguardan la salida hacien­do cola; su paciencia confirma que nos encontra­mos en el Extremo Oriente. 
Ya en el exterior, los taxis esperan a los más afortu­nados; un desvencijado autobús, invadido por cucarachas que deambulan por las tablas del suelo, se cuece a fuego lento preparado para transportar a los lugare­ños. Pero, si se prefiere, también están los jinríkisha (cochecillos tirados por una bicicleta). Conviene recor­dar que, ya se trate de un taxi o de un jinrikisha, debe acordarse el precio del trayecto antes de desplazarse un solo metro, y hacerlo valer más tarde. 
Una vez en el vehículo, diríjase al Hotel Internacio­nal Mariani. Si es indulgente y se resigna a la inevita­ble población de insectos tropicales, por lo demás, las habitaciones son correctas y los baños funcionan. La comida es apetitosa, limpia y sin el fuerte gusto indo­nesio que requiere paladares y estómagos bien entrenados. Otra ventaja adicional es que el dueño, que habla inglés, puede conseguir taxis para llegar a tiem­po a los trenes (los taxistas rara vez hablan otro idioma que no sea el propio). 
Sumatra es una gran isla montañosa cubierta por una densa jungla tropical. Aquellos que sólo vayan en busca de una pequeña aventura están de suerte; los que esperen ver máquinas de vapor por averías en las diesel -la esperanza es lo último que se pierde- ten­drán que contentarse con lo que haya. 
Existen tres redes ferroviarias independientes: la de Padang al oeste, la de Palembang al sur, y la de Medan al este. No están conectadas debido a la barrera física que constituye el terreno. 
En su día, hubo un enlace que unía Pakenbaru, junto al rio Siak de la Sumatra oriental, y Sawahiba-to, en la red de Sumatra occidental; atravesaba man­glares y junglas donde acechaban las fiebres. Miles de prisioneros de guerra japoneses murieron en su construcción, durante la Segunda Guerra Mundial. Fue tan terrible como los hechos acaecidos en el más famoso ferrocarril Birmania-Siam, descritos en la película El puente sobre el río Kwai.
El clima es tan caluroso como húmedo. Agosto es el único mes en el que llueve intermitentemen­te, ahora que cuando lo hace es a cántaros. Pero para los entusiastas es irrelevante, sobre todo cuando se alcanzan los talleres y la estación de montaña de Padangpanjang. Aquí, hasta hace muy poco, el ferrocarril de cremallera procedente de Kayutanam -a una hora más o menos de Padang- operaba íntegramente a vapor con locomotoras ténder 0-10-0, algunas de ellas muy modernas, construidas en los años 60. 
Más abajo, en los muelles del puerto de Teluk-bajur, en Padang, hay una pequeña zona de opera­ción en la que el carbón es cargado con grúa en barcos o almacenado en depósitos de reserva. Está servida por una diesel, aunque en los talleres cerca­nos todavía hay una o dos máquinas ténder 2-6-0 aparentemente operativas. Fueron muy utilizadas en su día, pero ahora sus motores, ruedas, ejes y calde­ras yacen entre la siempre invasora vegetación. 
En Indonesia, no hay demanda de chatarra, así que la naturaleza se apodera de ella. No hace mucho se podía contemplar la sustitución de los virotillos de un hogar o la reposición de los tubos de una caldera; pero el vapor, siempre leal, sólo resucita cuando las partes más delicadas de la maquinaria todavía funcionan. 
Los trenes de Sumatra occidental van casi siempre encabezados por locomotoras diesel-hidráulicas construidas en los talleres de Swiss Locomotivo and Machine (SLM). En esta foto tomada en 1979, se ve una de ellas en Batutabal, cuando era prácticamente nueva; de ahí el interés que evidentemente despierta.
Hacia la cremallera 
Desde Padang hasta el pie de la cremallera en Kayutanam, el tren suele ser mixto (un coche y una hilera de vagonetas vacías), ya que la verdadera función del ferrocarril era transportar al mar el car­bón de las minas que hay más allá de Solok. En principio, sale a primera hora de la mañana o de la tarde; no tiene mucho sentido dar aquí el horario exacto, pues siempre es aproximado. Estos trenes pueden llegar con más de tres horas de retraso. 
El viaje por las tierras bajas atraviesa arrozales arre­batados a la jungla, inmersos en parajes de un verdor exuberante. Las vías discurren por terraplenes en medio de las plantaciones, aradas por parejas de búfa­los uncidos al yugo. La vida no ha cambiado gran cosa en esta zona desde hace mucho tiempo. 
En Kayutanam, hay apartaderos, una pequeña esta­ción y, más allá, sobre las colinas, sólo árboles y más árboles. Aquí es donde comienza la cremallera, y el tren aminora la marcha. Normalmente, consta de dos o tres vagones tolva para carbón vacíos y a veces un tan­que para combustible; la fuerza motriz, si es a vapor, puede ser suiza, alemana o japonesa. Si es diésel será suiza, de SLM. 
Apenas se utilizan coches. De hecho, no hay servicio regular para pasajeros más allá de este cantón. Pero de un modo u otro siempre aparece un desvencijado furgón de cuatro ruedas o un coche con asientos laterales plagado de enormes insectos. No hay horarios fijos, así que es preciso que el viajero reconozca el terreno y tenga mucha paciencia. El trayecto hasta coronar la cremallera puede durar sus dos horas largas. 
El tren asciende lentamente, salva un agitado río por un puente de vigas y atraviesa la densa y oscura jungla; desde arriba se pueden contemplar los restos de los descarrilamientos en las profundidades de la gar­ganta. Más tarde deja atrás una cascada y alcanza por unas trincheras la cumbre en Padangpanjang, estación de empalme con Bukittinggi. Es una famosa localidad de montaña, pero el tramo hasta llegar a ella es tan temible que sólo se recorre muy de vez en cuando: conviene pensarlo dos veces antes de embarcarse en la aventura. La línea principal prosigue hacia Batutabal, donde termina la cremallera de descenso y comienza el viaje a Solok. 
Aunque este tren de carbón sólo lleva seis vagones, la locomotora tiene que emplearse a fondo. La escasa carga se debe a las limitaciones de frenado en las pronunciadas rampas. La máquina es un ejemplar de las escasas 2-12-2T, que ya no se utilizan. El tráfico pesado de carbón de las minas que hay más allá de Solok es el principal sostén de la línea.  
Los talleres del ferrocarril de cremallera 
La estación de Padángpanjang está techada con una única cubierta; uno puede imaginarse perfectamente sus días de posesión holandesa, en los que era un bulli­cioso enclave con trafico permanente. Hoy es bastante triste ver las filas y filas de máquinas inmóviles, aban­donadas. A lo largo de los años, se han ido desguazan­do unas para mantener vivas a las demás. 
En su día, cuando el vapor era la única fuerza motriz en este tramo del ferrocarril, la estación de Padángpanjang contaba con una mezcolanza de máquinas en activo y era la versión ferroviaria de La Bella Durmiente. Aquí estaban (y todavía están) los talleres del sistema de cremallera. Fuera, en la zona de operación, todavía se puede encon­trar una gran variedad de máquinas ténder 0-10-0, algunas de ellas resucitadas temporalmente, otras durmiendo y otras completamente muertas. 
Las máquinas originales Swiss y Essiingen de chimenea sencilla volvían a la vida tras permane­cer inertes todo el año; casi siempre hacían el trayecto de descenso a Batutabal. En otras ocasiones, las únicas locomotoras a vapor que prestaban ser­vicio eran las más modernas Essiingen o las japo­nesas Nippon, todas ellas equipadas con eyectores Giesi (que las afeaban mucho). 
Uno de los grandes atractivos de la estación era asomarse desde la zona de operaciones para con­templar el verdor de la jungla y ver aparecer huma­redas de lignito marrón sobre los árboles, para luego escuchar el amortiguado sonido del motor de cremallera. Los vagones aparecían doblando la curva, seguidos por la afanosa máquina. Incluso con las nuevas diesel SLM, que han prestado ser­vicio durante más de una década, la escena es impresionante y la travesía fantástica. Sin embar­go, el hecho de ver una máquina de vapor no debe llevar a engaño; no siempre significa que se encar­gue de arrastrar un tren. 
Para descender de Padangpanjang, lo mejor es montar en un tren que se dirija a Batutabal. Aquí se ha desbrozado la jungla para reemplazarla por arrozales dispuestos en terrazas sobre las laderas. El tren va bajando lentamente, en esta ocasión con la máquina en cabeza y con el freno de recuperación controlando el descenso. En la primera parte del trayecto, es recomendable permanecer atento para ver el volcán activo Gunung Merapi.
En este paisaje lleno de colinas, los trenes son cortos debido a lo empinado del tramo de cremallera. El terreno también obliga a cultivar el arroz en terrazas; de otro modo, las plantas jóvenes no dispondrían de suficiente agua. 
A menos de 15 km/h, el viaje se hace bastante largo y, en cualquier caso, Batutabal no es más que una aldea. Allí todo cambia: una diesel con algu­nos coches en distintos estados de conservación lleva a los pasajeros hasta Solok. Rara vez circula más de un tren al día por este cantón. 
A partir de este punto, la línea se parece mucho más a un ferrocarril convencional. Gran parte del tiempo discurre al lado de una carretera en la que los autobu­ses y camiones, siempre sobrecargados, llevan todo tipo de mercancías -excepto el pesado tráfico de car­bón-, y a los pasajeros que no pueden pagar el precio del billete de tren. La mayor parte del tiempo, el pai­saje se compone de palmeras y arrozales.
En los días del vapor, Solok disponía de un próspe­ro depósito de locomotoras en donde incluso hoy día se pueden encontrar máquinas ténder 2-12-2 de la Serie C33. Son de gran tamaño, pero sobre este ferrocarril de 1.067 mm de ancho de vía parecen inmensas. La estación, igual que la de Padangpanjang, está construida con unas pretensiones que superan con mucho el uso que se le da en la actualidad. Hubo un tiempo en el que las máquinas iban tres veces al día desde aquí a las minas de Muarakalaban con trenes formados por sólo cuatro vagones tolva.
Esta pequeña carga se debía a las limitaciones de frenado en las empinadas cuestas más allá de Sawah-lunto, donde la línea desciende por un estrecho y verde valle lleno de arrozales sobre un fondo de palmeras. 
Todo esto suena un poco vago, y lo es. No obs­tante, si le dedica suficiente tiempo, este viaje puede ser impresionante para los aventureros, real­mente único, pero requiere grandes dosis de deter­minación. Algunas de las regiones por las que transcurre llegan a tener más de 30 metros cúbicos de lluvia al año, y las colinas que rodean Padang-panjang soportan aguaceros casi a diario. 
La llegada de las SLM diesel ha hecho que muchos aficionados al vapor dieran por perdidos los ferrocarri­les de Sumatra y además, como no es fácil desplazar­se hasta allí, existe muy poca información fiable actua­lizada. Pero si dispone de tiempo, paciencia y dinero (no hay viajes en grupo organizados), éste será uno de sus viajes más fascinantes. 
La locomotora C 3093 a la cabeza de un tren de pasajeros atravesando un viaducto sobre un río, donde personas y búfalos se están dando un chapuzón. Los coches de este tipo se emplean poco, y los pasajeros suelen verse obligados a compartirlos con espantosos insectos.
En Sumatra, el mantenimiento no es siempre óptimo. 
Incluso la guía oficial reconoce que hay problemas en las pobladas ciudades, donde las vías sirven tanto de sendero como de campo de juego para los niños. En la guía se lee: "A derecha e izquierda de las vías, se alzan viviendas, y en las afueras de las ciudades la gente cultiva arroz y otras plantas. El mantenimiento de las vías y los talleres se hace manualmente. La mecanización se encuentra todavía en fase de desarrollo y el progreso depende enteramente de la experiencia que se adquiera, de si se logra una mayor eficiencia y ahorro".
La puntualidad
No debe uno fiarse de los servicios ferroviarios de Java, y especialmente de los de Sumatra. La excepción son los viajes en Intercity; por ejemplo, entre Yakarta y Bandung, Ciberon, Surayaba o Malang; incluso la guía oficial del ferrocarril afirma que "excepto algunos Intercity, los trenes sufren retrasos habitualmente". La red de Sumatra occidental, ya fascinante de por sí, debe considerarse excepcional. 
La techumbre de la estación de Padang sirve de telón de fondo a la locomotora ténder 2-6-2 C3092, que se prepara para partir arrastrando un solo coche. El del otro tren que se ve detrás dispone de aire acondicionado por el expeditivo recurso de carecer de ventanas. 
Longitud de la línea: ciento noventa y ocho (198) kilómetros 
Frecuencia: una vez al día. El viaje se compone de tres partes, y los horarios de salidas y llegadas son impredecibles. 
Duración: unas 6 o 7 horas, pero los servicios son irregulares y hay que dedicarle un día entero.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. - Madrid - España 

Viajando por el Harz - Parte I



Los ferrocarriles de ancho métrico de los montes Harz que hasta 1989 formaban parte de la Alemania del Este, son de los pocos que operan en Europa con locomotoras de vapor en una línea férrea estatal.
A los forasteros no siempre le ha sido así de fácil viajar en los ferrocarriles de vía estrecha de los montes Harz, ya que antes de la reunificación de Alemania las líneas estaban dentro de la frontera de la República Democrática Alemana (RDA) y eran prácticamente inaccesibles a los occidentales.
Sin embargo, es posible que el hecho de pertenecer a la RDA haya sido su salvación. Los alemanes orientales tenían en tal estima a sus trenecillos y se los tomaban tan en serio que incluso llegaron a reconstruir, en los años ochenta, la línea Stiege-Strassberg, abandonada desde la II Guerra Mundial.
Esta región, que se extiende 110 km al sureste de Hannover, bien merece una visita de unos cuantos días. Para el primer itinerario coja el Harzquerbahn, el tren que atraviesa Harz, desde Wernigerode, a través de las montañas, hasta Nordhausen. En este trayecto puede incluir también una pequeña excursión en el Brockenbahn, tomando la desviación de Schierke. Esta línea secundaria asciende por la vía única hasta la cima de Brocken, el pico más alto de Harz.
En Wernigerode, la estación de vía estrecha está junto a la de la línea principal. En su interior vemos dos o tres andenes ocupados por unos coches elegantemente pintados de rojo y crema y, a la derecha, asciende una columnilla de vapor desde la cabecera de un tren. En los años ochenta las líneas Harz volvieron a habilitar diez locomotoras diesel de ancho de vía estándar, pero no gozan de gran popularidad, de modo que los servicios regulares aún se pueden hacer con el sistema a vapor.
Pero no hay tiempo que perder; el jefe de estación ya está en el andén, subimos a bordo y escogemos el costado izquierdo del coche para asegurarnos las mejores vistas. La locomotora constesta a la señal del jefe de estación con un silbido y, a las 9:24 hs. en punto, salimos en el segundo de los cuatro trenes diarios a Nordhausen.
LOS ALREDEDORES DE WERNIGERODE
Después de rodear Wernigerode, el tren para en Westerntor, una espaciosa y atractiva estación construida en 1936. Todo el material móvil de las líneas de via estrecha de Harz se revisa aquí, a excepción de las locomotoras que se mandan a Görlitz para un control más exhaustivo.
En los años anteriores a la reunificación alemana, cuando la mayor parte del transporte de mercancías se hacía por vía estrecha, era frecuente ver en Westerntor una 0-6-0 construida por Henschel en 1914. Era bastante pequeña en relación a su tren, ya que maniobraba material móvil de vía estándar con vagones de ancho métrico.
Ahora llega el tren de Nordhausen de las 6:40 horas, y la campana de la locomotora suena estrepitosamente mientras franquea el concurrido paso a nivel de Westerntor, que toma su nombre de una interesante torre del siglo XIII, tras la cual se alinean las calles peatonales de Wernigerode, de casas con fachadas enmarcadas con vigas de madera. Un elaborado castillo del siglo XIX, construido en una impresionante fortificación de una época anterior, domina la ciudad y tras él se alzan boscosas y empinadas montañas.
Camino de Kirchstrasse, el tren se va abriendo camino entre casas y edificios y, por unos instantes, con la vía corriendo paralela a la carretera y el campanilleo, ahora más tenaz, de la locomotora, semeja un tranvía.
EN LAS MONTAÑAS
Finalmente, empieza en serio la subida. Hasta Drei Annen Hohne hay aproxima- damente 10 kilómetros, en una rampa constante de 33 milésimas por metro, que asciende 260 metros de altura. Camino de los bosques, el tren sube decidido bordeando la ribera del Steinerme Renne, cruza el río en una curva cerrada y llega a la estación. Aquí nos detenemos nuevamente para dejar paso a otro tren que va cuesta abajo, un servicio a Schierke, y varios excursionistas se apean, quizá para ir andando hasta las cercanas cascadas de Holtemme. La fragancia de los pinos se mezcla con el humo del carbón y la luz del sol se filtra a través de la espesura de los árboles.
Enseguida el tren reanuda su marcha y sube empinadas cuestas a través de los bosques. La línea férrea serpentea por la ladera de la montaña ganando altura y cruza el Thumkuhlental por un pequeño puente. Aquí, en 1917, ocurrió el accidente más grave del Harzquerbahn, con seis muertos, al desmoronarse parte del bancal.
Poco después de cruzar el puente, el tren entra en el túnel de Thumkuhlenkopf de 70 metros y el único de vía estrecha de la Deutsche Reichsbahn; enseguida pasamos el nudo ferroviario de Drängetal, que está abandonado, y, a nuestra izquierda, las oquedades de los árboles nos revelan vastos paisajes camino de Wernigerode.
Las frecuentes curvas nos dejan entrever la locomotora montaña arriba, mientras el eco de su gruñido resuena en las colinas.
Por fin, la máquina silba al llegar al cruce de Brockenbahn y, poco después, se para en Drei Annen Hohne, en una importante, aunque solitaria, estación situada a 540 metros sobre el nivel del mar.
La pareja del tren revisa la potente máquina, una 2-10-2T fabricada en Babelsberg, en 1954, en la fábrica Karl Marx. El maquinista engrasa la maquinaria, mientras el fogonero repone los cuatro metros cúbicos que ha consumido ya la locomotora y la luz del sol arranca destellos a la carcasa negra que resalta con su topera roja.
EL DESVÍO DE BROCKENBAHN
Se oye otro silbato y llega una locomotora gemela con un tren procedente del desvío de Schierke. Ésta es una de las líneas férreas alemanas más interesantes, ya que sube la cima del Brocken, a 1.142 metros, por vía única.
La montaña ha dado su nombre a un espectro: el espectro de Brocken. Es un efecto extraño que suele ocurrir cuando un alpinista mira hacia abajo, con las nubes a sus pies; entonces ve una sombra agigantada por el sol del atardecer y, a veces, perfilada con franjas de colores.
No hace mucho, esta colina, debido a su estratégica situación en la frontera entre la Alemania oriental y la Alemania occidental, era una de las bases militares del Pacto de Varsovia. Los trenes de pasajeros llegaban sólo hasta Schierke, con un trayecto de tan sólo unos 5,4 km., de los 18,9 que tiene el desvío, y únicamente podían utilizarlos los residentes o bien los alemanes orientales que estuvieran en Schierke con un permiso especial. En cada tren había un policía, con un perro imponente, que se encargaba de que se cumpliera la reglamentación.
El transporte militar hasta la colina fue disminuyendo y, a mediados de los ochenta, cayó en desuso. Pero la reunificación alemana ha representado un golpe de suerte para estas líneas, pues a lo largo del año 1991 fueron reconstruidas totalmente.
En septiembre de 1991 se efectuaron reaperturas especiales con las históricas locomotoras Mallet. Desde 1992 hay nuevamente un servicio regular que sube la rampa, de 3,3 milésimas por metro, hasta la cima.
LA FRONTERA
Al salir de Drei Annen Hohne, el desvío de Brockenbahn queda a la izquierda. Durante los siguientes 16 km. la ruta serpentea a lo largo de un llano con fuertes rampas en ambas direcciones. La cima, a 557 m., se rebasa poco después de Elend, donde tiene lugar un cruce con otro tren procedente de Nordhausen. Antes de la reunificación, este tramo pasaba muy cerca de la frontera, la cual, según se anunciaba por megafonía, se podía ver en ocasiones a través de los árboles.
Entre Drei Annen Hohne y Benneckenstein no estaba perimitido tomar fotografías. Ahora, la frontera se ha suprimido totalmente.
Después de Benneckenstein, el resto del camino hasta Nordhausen es de bajada. La línea que confluye en Eisfelder Talmülhe permite un enlace hasta Selketalbahn, la más antigua de las líneas férreas Harz de vía estrecha, aunque este tramo se abrió en 1905.
Siguiendo el valle de Bere se llega a Ilfeld. En 1897, se abrió la primera parte del ferrocarril Nordhaunsen - Wernigerode Eisenbahn (NWE); el tramo ascendente hasta Ilfeld, de 10,7 km. La construcción se inició por ambos extremos; en 1898 los trenes hacían el trayecto desde Wernigerode, y en 1899 hicieron ya el recorrido completo . El NWE pasó a formar parte del DR en 1950.
Recientemente hubo una gran incertidumbre con respecto al futuro de la línea, pero ahora la situación es bastante segura, ya que la propiedad de la misma ha pasado a las autoridades locales. El funcionamiento seguirá en manos del DR, pero las tarifas se incrementarán considerablemente.
Al llegar a Ilfeld el ferrocarril va cruzando sinuosos prados hasta Niedersachswerfwn. Durante la II Guerra Mundial los nazis construyeron cerca de aquí una gran fábrica de armas subterránea. Se conocía con el nombre de Aussenlager "Dora", un puesto avanzado de Buchen wald, donde los famosos V2 eran construidos por prisioneros de guerra; de ellos, al menos 20.000 murieron realizando ese trabajo.
Desde aquí el camino transcurre paralelo a la vía de ancho estándar que llega de Ellrich, antes de terminar en Nordhausen Nord,al otro lado de la estación principal.
El viaje por las montañas, con 60,5 km. de recorrido, dura tres horas, y se llega a buena hora para el almuerzo. Ya por la tarde, el viajero puede bajar hasta Gernrode con el Selketalbahn. # 
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid - España | Fotos de Bob's Photo Galleries