Sr. Lector: No guiarse por estos trenes para sus viajes, algunos puede ser que ya no circulen. Grandes Viajes en Tren. Viajes por distintos países. Sitio sin fines de lucro.

jueves, 27 de septiembre de 2018

El California Zephyr

CHICAGO - BAHÍA DE SAN FRANCISCO

El California Zephyr de Amtrak es un regalo para entusiastas del ferrocarril, historiadores apasionados, geólogos aficionados y, sobre todo, para aquellos que buscan un recorrido tranquilo, de dos días, desde Chicago, Illinois, a la bahía de San Francisco, por la ruta ferroviaria más pintoresca de los 48 estados adjuntos de los Estados Unidos.
El Superliner California Zephyr, efectúa su salida de la estación Chicago Union, recientemente renovada con un presupuesto en dólares multimillonario, sale a la luz del día entre un edificio de oficinas y la oficina central de correos. A la derecha, queda la estación de clasificación y el taller de mantenimiento de los trenes de tráfico pendular, mientras que, a la izquierda, está la terminal Amtrak en Chicago, que incluye la estación de mercancías.
Esta fotografía muestra el California Zephyr partiendo de Chicago. A la derecha, pueden verse las cocheras, mientras que las vías de los trenes de tráfico pendular Metra quedan a la izquierda.
Dejando atrás la ciudad del viento 
Durante los primeros 61 km de los 2.416 que tiene el trayecto, el tren atraviesa la línea principal, en su mayoría de tres vías, de Burlington Northern, uno de los tramos ferroviarios con más movimiento de este lado de la Costa Este, en el que a menudo circulan al día más de 120 trenes de viajeros y de mercancías. Veintiséis son las paradas con que cuentan los cientos de viajeros que se desplazan a diario en esta línea para ir a trabajar. En Aurora, mirando a la derecha, se ve el nuevo centro de transporte, en el que se conserva una casa de piedra que según se dice es la más antigua de los Estados Unidos (acabada en 1866). Al oeste de Aurora, se desvía la bulliciosa línea principal de BN hacia el noroeste del Pacífico.
En cuanto al paisaje se refiere, el centro de Illinois ofrece poco más que un territorio llano y una sucesión de pequeñas ciudades, pero esa zona cuenta con una agricultura de las más ricas y fértiles del mundo. En la parada de la estación de Galesburg, a 261 km de Chicago, cerca de la nueva estación construida con un estilo tradicional, está expuesta una locomotora de vapor 4-6-4 de la Ruta Burlington (anterior a BN).
69 km al oeste, el CZ cruza el Mississippi, la mayor vía navegable de los Estados Unidos, y entra en Iowa, que en su mayor parte se cruza de noche. Poco después de la media noche, el tren para en Omaha, la ciudad más grande de Nebraska, y después, 87 km más allá, se detiene en Lincoln, la capital del estado. La salida del Sol sorprende al CZ circulando a través de las altas llanuras del este de Colorado, siguiendo una imperceptible subida de los 183 m. sobre el nivel del mar de Chicago a una altitud de 1.675 m en Denver. El tramo este de Colorado es relativamente llano, en una tierra de pastos y cultivos.
Denver, al pie de las montañas Rocosas, es una de las ciudades estadounidenses que ha desarrollado un crecimiento más rápido, y sus alrededores, complejos industriales y estaciones de clasificación ferroviarias, se extienden desde el centro de la ciudad. El tren realiza un movimiento de marcha atrás en la estación terminal y pasa por un nuevo estadio de béisbol. Hay tiempo suficiente para examinar la sala de espera (construida en 1916) de esta conocida estación y para visitar las tiendas que venden recuerdos del ferrocarril.
El tren California Zephyr por las rocas del Gran Cañón.













Las rocas rojas del Gran Cañón forman parte de dos formaciones geológicas: Entrada y Morrison. La formación Morrison es prolífica en fósiles de dinosaurios, lo cual se puede ver en el Monumento Nacional del Dinosaurio (entre el límite de los estados de Colorado y Utah). El Río Colorado cortó las capas de esquisto y piedra arenisca, al mismo tiempo que la fuerza geológica sustentó el terreno circundante, un proceso que dio lugar a la formación de un gran número de cañones.


La ofensiva a las Rocosas
Cuando el CZ deja Denver, el control del tren pasa a las vías y al personal de Southern Pacific. No hay que dejarse engañar por el nombre de Southern Pacific; hasta hace poco era la línea principal del legendario Denver & Rio Grande Western, cuyo lema era: "A través de las rocas, no por ellas", y los viajeros descubrirán rápidamente el porqué de esa leyenda. El ferrocarril realiza primero una pirueta decidida en la imponente cadena montañosa, antes de dar la vuelta sobre sí mismo para ganar 60 metros de altitud, mientras asciende por una pendiente de 20 milésimas por metro alrededor de las curvas de 10° de radio de Little y Big Ten. Luego, el tren asciende por un saliente de la montaña y, después, vira hacia el oeste para continuar una subida de 20 milésimas por metro a través de 27 túneles (de un total de 29) en sólo los siguientes serpenteantes 21 km.
Finalmente, aparece delante un ancho valle, pero sólo conduce al pico James, de 4.024 m de altura, el cual se superaba inicialmente con una vía de 40 milésimas por metro sobre los 3.560 m de Rollins Pass. En 1928, se inauguró el túnel de Moffat para perforar el Front Range, de 2.816 metros, y, en la actualidad, el Zephyr recorre los 10 km en poco más de 10 minutos. Si se mira hacia la izquierda al dejar el portalón oeste, se puede ver el telesquí y (en invierno) algunos esquiadores en las laderas del Winter Park.
En Fraser, donde con frecuencia se registran las temperaturas más bajas de los 48 estados, el paisaje se abre al ancho valle de Middle Park. La geología, y por ende el paisaje, está estructurada a lo largo de esta parte del itinerario como un gran drama teatral. Hay momentos "cruciales" con vistas sobrecogedoras, en fino equilibrio con kilómetros de una tierra contenida que proporcionan el tiempo preciso para meditar sobre lo que se ha visto y prepararse para el siguiente acto, siempre diferente en esta textura geológica. A1 oeste de Tabernash, el tren circula por el cañón del río Fraser hasta Granby (puerta de entrada al Parque Nacional de las Montañas Rocosas), donde se encuentra con el río Colorado. Durante las seis horas siguientes, se suceden los seis cañones principales, cortados por el Colorado: Byers, Gore, Red, Glenwood, De Beque y Ruby.
El ferrocarril continúa hacia el oeste a través del desierto de Utah. En el norte, paralelos a la ruta, se encuentran los Book Cliffs (los acantilados de los libros), así llamados por que parecen los lomos de un montón de libros apilados unos encima de otros. Hace entre 95 y 65 millones de años, las acometidas y retiradas del mar  depositaron  aquí  capas  sucesivas  de esquisto  (roca  de  color negro azulado) y piedra arenisca. 
El río Colorado (originalmente llamado el Gran Río) acompaña al California Zephyr en su recorrido por el Dotsero. El tren circula junto al río durante unos 383 km de los 3.888 que tiene el trayecto. El río tiene 2.334 km de largo, nace al norte de Colorado y fluye a través de Utah. Forma parte de la frontera Nevada-Arizona; luego, entra en México y desemboca en el golfo de México.
Tras las paradas de Thompson y Helper el tren deja a la derecha una formación rocosa llamada Castle Gate. Hay minas de carbón en esta zona, y parte de este mineral lo transporta el Utah Railroad.
El tren llega a la cima de las montañas Wasatch, Soldier Summit (2.268 m), y luego empieza a descender a través de dos curvas de herradura. La oscuridad de la segunda noche rodea al tren en el camino de bajada por el cañón del río Spanish Fork, que incluye el pasaje por uno de los dos nuevos túneles de 914 m, construido en 1983, cuando las lluvias ocasionaron un corrimiento de lodo que bloqueó el ferrocarril e inundó Thistle.
Se realizan paradas en Provo y Salt Lake City, esta última, capital del estado de Utah, fundada por los mormones en 1847. Es justo medianoche cuando el tren rodea la orilla del Great Salt Lake en Union Pacific Railroad para circular por el desierto de Nevada. La operación del tren vuelve a pasar a Southern Pacific, en Vinnemucca, para afrontar el trayecto a California por Donner. Primero, llega la parada matinal en Reno; la segunda parada es en Las Vegas, una ciudad donde está autorizado el juego.
El tren entre las rocas y el río.















La vía de ancho estándar fue construida en 1890, a través del cañón Ruby, por Rio Grande Western Railway, una de las compañías anteriores a Denver & Río Grande Western (la cual ha pasado a formar parte de Southern Pacific). Este trayecto sustituye a un itinerario de vía estrecha, largo y tortuoso, que va hacia el norte.

El encuentro con otra montaña
Los carriles inician el ascenso a las montañas de Sierra Nevada, a lo largo del río Truckee. Aunque en muchos sitios las vías dirección este y dirección oeste están separadas, construidas en años posteriores, ésta es todavía la ruta original del Transcontinental a través de los Estados Unidos, inaugurado en 1869 por Central Pacific con la ayuda de 13.000 obreros llevados de China. La vía dirección oeste se enfrente ahora con una pendiente que está entre 10 y 20 milésimas por metro.
Ambas alineaciones tienen un total de 39 túneles. Los carriles se aproximan al lago Donner, donde los pioneros de la emigración de Midwest a California quedaron aislados por la nieve en el invierno de 1846-1847, muriendo 35 personas. El punto más alto de la línea está en Summit, a 2.145 m, aunque el tráfico dirección oeste pasa por un túnel de unos tres kilómetros de largo inaugurado en 1925. En Norden, hay una plataforma giratoria cubierta y parte de un complejo de galerías paranieve de 5 km, aún en uso (restos de una red mucho mayor). Quitanieves rotatorios mantienen la línea abierta desde el invierno de 1992-1993. El pintoresco descenso hasta la ciudad ferroviaria de Roseville transcurre en otras dos horas.
Aquí vemos al Superliner en la zona más alta del paso Donner. Este itinerario no obedece a la costumbre local estándar, sino que va siguiendo la cresta de las montañas en lugar del valle de un río.
La llegada a la soleada California 
Sacramento es la capital de California. A la izquierda, cuando el tren sale, queda el excelente Museo Ferroviario del Estado de California. Oakland está a menos de 137 km, mientras el CZ cruza tierras de labranza famosas por su arroz y otros cultivos. A la izquierda de nuevo, puede verse un avión de transporte en la base Travis Air Force y, después, los barcos de Mothball Fleet, en la Bahía de Suisun. El tren cruza Carquinez Strait por un enorme puente de acero ( 1.708 m de largo) y rodea la orilla sur de la bahía de San Pablo. En Richmond, se pueden ver a la izquierda los coches de tráfico rápido del Sistema de Tránsito Rápido de la Zona de la Bahía (BART). Tras dejar Richmond, cruzando la bahía de San Francisco, se divisa el perfil recortado de la ciudad de San Francisco y el Golden Gate. El CZ llega a Oakland a la hora estipulada, y allí unos autobuses lanzadera llevan a los viajeros hasta San Francisco.
Al este de Utah, en los Book Cliffs (acantilados de libros), predomina el esquisto marino, el cual se erosiona más rápidamente que la piedra arenisca de procedencia no marina que hay en su superficie. Cuando el tren llega a Helper, las capas de esquisto están muy reducidas y la mayor parte de los acantilados está formada por capas adicionales de piedra arenisca.
Los seis cañones
El cañón Byers: el centro vacacional Hot Sulphur Springs anuncia la proximidad del cañón Byers, un estrecho desfiladero con acantilados verticales.
El cañón Gore: este espectacular cañón de colores oscuros se recorta entre la Sierra Media de las Rocosas, y debe su topografía a la posición vertical de un arcaico tipo de granito llamado gneis. 
El cañón del Colorado: a lo largo de la línea, construida en 1934, la piedra arenisca del cañón del Colorado, depositada hace 150 millones de años, ha ido formando pendiente; el color característico de este cañón se debe al óxido de hierro.
El cañón Glenwood: durante más de 24 kilómetros, el derecho de paso queda enmarcado por el río Colorado y formaciones rocosas en vertical, predominando la piedra caliza con formas parecidas a bloques fracturados. Los manantiales de Glenwood constituyen un gran centro turístico, con piscinas naturales de manantial y una carretera que va a Aspen.
El cañón De Beque: dejando atrás los manantiales de Glenwood, el tren toma un rumbo más corto y rápido a través del Gran Valle. Hacia el norte, hay montañas con grandes depósitos de petróleo en sus rocas de esquisto. El paisaje se contrae a través del cañón Beque, llamado así en memoria de un jefe indio, y adquiere el color de la arena: capas de piedra arenisca intercaladas con esquisto. 
El cañón Ruby: al oeste del Gran Cruce, se encuentra el cañón más ancho, joven y característico de la ruta; sus cimientos de piedra arenisca han ido erosionándose hasta formar enormes bloques con, acantilados prácticamente verticales, de un color amarillo rojizo.
"Si hubiera un podio de los mejores trenes del mundo, el California Zephyr estaría indiscutiblemente en uno de esos tres primeros lugares. 
En el mismo nivel ubicamos a otros dos de excepción: el legendario Transiberiano ruso, de Moscú a Vladivostok, y el no menos famoso The Canadian, que recorre toda Canadá. En el Transiberiano -8 días de punta a punta- las distancias; la soledad y las estepas nevadas constituyen un marco quizás inigualable para los viajeros. 
El transcanadiense, como el California Zephyr también tiene su punto fuerte en el cruce de las Montañas Rocosas. A su vez, dentro de Estados Unidos, la empresa nacional Amtrak tiene otros dos trenes comparables: el Empire Builder entre Chicago y Seattle, y el South West Chief, entre Chicago y Los Ángeles, que comparten el mismo tipo de equipamiento.
Son vagones de doble piso con asientos o con camarotes-dormitorios amplios y confortables, para dos personas, para familias y hasta con ducha personal, y para los pasajeros. 
Hay un excelente vagón comedor y un vagón sólo para mirar el paisaje, con grandes ventanales y asientos giratorios. Un viaje en camarote, de costa a costa, puede valer casi tanto como viajar en avión. 
Para quienes quieren aprovechar un viaje a Estados Unidos y Canadá para recorrer todo en tren, existe, además, un boleto único -al estilo del Eurailpass para viajar por Europa- que permite hacerlo a cualquier parte desde Miami hasta California, Nueva York, Toronto, Vancouver o cualquier otro lugar de los dos países, con la simple precaución de reservar previamente el asiento respectivo en cada estación". Germán Sopeña (*)
(*) Periodista. Fue secretario general de redacción del diario La Nación. Falleció trágicamente a principios del 2001 en un accidente de aviación mientras viajaba hacia el sur del país. 
Fuente: El Mundo de los Trenes - Edicones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España) | La Nación - Buenos Aires  (Argentina).

lunes, 24 de septiembre de 2018

Un Viaje en el Ghan

DE ADELAIDA A ALICE SPRINGS

Un viaje al corazón de Australia en un aerodinámico tren de más de un kilómetro de largo, que rompe el silencio del inmenso desierto a unos 110 km/h, acondicionado como el mejor hotel de lujo.
Esta es la ruta adecuada para ir a Alice Springs si desea ver algo del árido y hermoso paisaje del corazón de Australia. Hasta 1981, cuando se terminó el tendido de la nueva línea de ancho estándar, sólo se cogía el viejo Ghan si se viajaba con el coche o con mucho equipaje; en caso contrario, se tomaba un avión desde Adelaida. Hoy día se hace este viaje en tren por placer. Se va en automóvil desde Adelaida hasta Port Augusta, a 312 km., porque la carretera es buena y allí es más fácil embarcar el coche. Vehículos de todas las clases viajan en las plataformas situadas en la cola del Ghan: no sólo unos pocos como sucedía con el antiguo ferrocarril de vía estrecha, sino hasta medio millar. Desde hace más de diez años, el Ghan se encuentra entre los grandes trenes mundiales de larga distancia. Actualmente nadie espera quedarse aislado por puentes rotos o desprendimientos ; esto sucedía hace sólo unos pocos años. Hoy la llegada se ajusta al horario. Sin embargo, un gran viaje no tiene por qué ser peligroso para ser interesante. El actual Ghan dista de ser monótono en su travesía del desierto y los puertos de montaña del corazón de Australia.
Una locomotora diésel, construida en Sidney por Clyde Engineering pero dotada de un motor GM, arrastra al Ghan durante los 1.555 km hasta el corazón de Australia. Hoy día el viaje se hace en 22 horas y con aire acondicionado, pero hasta hace una década el accidentado terreno del desierto y los problemas originados en las traviesas por las termitas hacían que al viejo Ghan le costara un mes: en una ocasión, un maquinista tuvo que cazar cabras a tiros para alimentar a los desamparados pasajeros.
En camino
Se respira un aire de gran acontecimiento en la pequeña pero moderna estación de Keswick cuando el Ghan se dispone a partir. Amigos y parientes acuden a decir adiós a los pasajeros, aprovechando la oportunidad para admirar la suntuosa decoración del tren y tomar la copa de despedida. Durante los primeros 200 km, el Ghan pasa por el agradable y fértil paisaje de Australia del Sur. Es la hora del té vespertino y de hacer nuevas amistades. El tren se detiene en Coonamia, apenas pasadas las 5 de la tarde, después de recorrer 222 km sin hacer ninguna parada en poco más de tres horas. En este punto el camino es casi suicida, pero el confort que rodea al viajero hace que ni siquiera se derrame el té o la cerveza. La siguiente parada, muy breve, es Port Pirie, en otro tiempo importante nudo ferroviario con tres vías: ancha (la antigua de Australia del Sur, de 1 .600 mm), estándar (1.435 mm) y estrecha (1.067 mm) para la vieja línea de Peterborough. Actualmente toda la ruta es de ancho estándar y, en consecuencia, la importancia de Port Pirie ha decrecido. Los trenes con destino a Broken Hill y Sidney se desvían hacia el Este; el Ghan y los dos transcontinentales con rumbo al Oeste -el Indian-Pacific y el Trans-Australian- siguen en dirección Norte. A la izquierda puede verse la cabecera del golfo Spencer, desde donde los viejos mercantes a vela salían hacia Port Augusta para cargar el grano. La operación duraba cerca de un mes, durante el cual algunos pasajeros, e incluso uno o dos capitanes, hacían una excursión a bordo del viejo Ghan alejándose de los campos de cereales para adentrarse en el rojo corazón del país. Hoy el Golfo presenta un panorama muy diferente: enormes barcos de transporte de mineral entrando en Port Augusta o fondeados en Whyalla, en la costa occidental.
El viaje hacia el interior pasa por escenarios muy variados: desde la roja tierra quemada por el sol y lechos secos de ríos hasta lagos salados, dorados campos de trigo y granjas de ovejas. Las mejoras de la línea garantizan que los pasajeros ya no queden aislados por el agua como sucedía anteriormente, cuando las repentinas inundaciones arrastraban tramos de vía.
Un tren de más de un kilómetro
Los pasajeros esperan en los bares, tomando un aperitivo, su turno para cenar. La primera llamada tiene lugar al llegar a Port Augusta, estación con un andén increíblemente largo. Allí, una hilera de vagones plataforma cargados con todo tipo de vehículos aguarda a ser enganchada a la cola de los coches de pasajeros para formar un tren de más de un kilómetro de largo. Al atardecer, el convoy circula hacia el Noroeste por la línea transcontinental. Es aquí donde el nuevo Ghan se separa de la antigua ruta, que sigue abierta -pero sólo para el transporte de carbón- hacia Maree y Leigh Creek. Los viajeros que lo deseen pueden seguir el antiguo trayecto en un coche Stateliner. 
La uniformidad del paisaje, seco y escasamente poblado, sólo se ve interrumpida de vez en cuando por suaves colinas o algún eucalipto enano. Tras el segundo turno de cena -tan buena como en cualquier hotel de primera- el tren se detiene en Pimba. Durante la mayor parte del año, a esta hora queda muy poca luz para ver Woomera -a unos pocos kilómetros al norte de la línea-, donde se hizo estallar la primera bomba atómica británica y donde todavía hay lanzacohetes apuntando al cielo. Los pasajeros de primera clase se relajan en el salón panorámico -que cuenta con bar y piano-, o alternan con los de clase económica probando suerte en las máquinas de juego. Tal vez el nuevo Ghan sea el único tren del mundo que está dotado de casino y peluquería: la misma persona se encarga de cortar el pelo y de las mesas de juego.


El viejo Ghan
Antes de que se terminara en 1981 la nueva línea de ancho estándar, un tren de vía más ancha (1.600 mm) iba de Adelaida a Port Pirie en 4 horas. Otro de ancho estándar (1.435 mm) hacía el trayecto de 97 km a Port Augusta, y otro iba al Nordeste, a Maree. Luego se impuso el Ghan, que iba hacia el Noroeste sobre la vía de 1.067 mm para llegar a Alice Springs unas 32 horas más tarde; los diésel lo redujeron a 27 horas. Aunque no eran mucho más rápidos -la velocidad media era de 32 a 40 km/h- ahorraban tiempo al no tener que abastecerse de agua.
En el desierto
En el tramo más moderno, la velocidad asciende a unos 110 km/h; en el exterior desfila un paisaje árido, en el que la escasa vegetación da paso a un desierto salpicado de resecos yerbajos. Hay una parada de servicio en Kingoonya, una aldea habitada por personal ferroviario que vive en casas idénticas. Nadie sube al tren ni tampoco se apea. Según el horario, el Ghan hace escala a las 23.20h, pero es sólo indicativo. El tren parte cuando está listo, después de haber repostado agua y hielo. Desde aquí el recorrido lleva a Tarcoola, un empalme en medio del desierto construido en 1980 en el punto donde la línea de Alice Springs se separa de la transcontinental dirigiéndose al Norte, mientras que ésta sigue recta hacia el Oeste a través de la llanura de Nullarbor.
Los pasajeros del Ghan atraviesan un impresionante escenario salvaje prácticamente desconocido hasta los años 70. Incluso ahora sigue siendo en gran parte inaccesible, excepto para viajeros de ferrocarril a bordo de coches con aire acondicionado.
Los orígenes del Ghan
Hace 20 años, la ruta hacia Alice Springs ni siquiera había sido explorada. Es un paraje frecuentado por emúes, canguros, dingos y, sobre todo, manadas de camellos salvajes. Los camellos desempeñaron un importante papel en la apertura de la ruta, pero acabaron siendo reemplazados por formas de transporte más modernas y fueron liberados en el desierto. Hasta 1930, los raíles no llegaron hasta el diminuto asentamiento Red Centre de Alice Springs, donde estaba emplazada la estación de telégrafos. Cuatro años antes, los pasajeros tendrían que haber ido hasta Oodnadatta en el tren que seguía la antigua ruta de las caravanas de camellos, siguiendo el tendido de la línea telegráfica. El último trecho se hacía precisamente en camello, y como estos animales habían sido importados de Afganistán junto con sus "conductores", al tren que los reemplazó se le bautizó con el nombre de Afghan, más tarde abreviado, al típico modo australiano, como Ghan.
El mantenimiento de centenares de kilómetros de líneas remotas no es tarea fácil: a intervalos hay asentamientos de personal ferroviario especializado. Todos tienen nombres de primeros ministros australianos y se componen de seis viviendas idénticas y un depósito de agua; en la mayoría, el abastecimiento de provisiones es ambulante. El solitario puesto avanzado de la foto, Hughes, fue llamado así en honor a William M. Hughes, primer ministro en 1917, año en que se construyeron los asentamientos.
El corazón rojo
El Ghan se detiene a eso de las 8.30h en Kulgera, justo en la frontera entre Australia del Sur y los Territorios del Norte, cerca de la Autopista Stuart. Algunos tramos recientes están bien pavimentados, pero los numerosos baches del resto, que destrozan los amortiguadores y muelen los huesos, hacen que muchos automovilistas opten por el tren, especialmente cuando el coche es valioso y no tiene tracción en las cuatro ruedas. Hasta cerca de las 10 de la mañana sólo hay grandes extensiones de tierra y arena rojas bajo un sol aplastante. En ese momento, las escarpadas montañas que surgen en el paisaje obligan a la línea a desviarse hacia el desfiladero de Heavitree para atravesarlas. En la boca del desfiladero confluyen el cauce seco de un río, una carretera y una línea de vía estrecha, que se une y adapta a la de ancho estándar. Desde Alice Springs se organizan excursiones especiales a lo largo de esta ruta, utilizando una máquina de vapor y material rodante del viejo Ghan. Desfiladero abajo, el tren se desplaza lentamente, a toque de silbato, pasando por los dispersos asentamientos de los alrededores de Alice, donde llega a las 11.40h. No hay andén, y la longitud del convoy es toda una atracción en el panorama urbano. Los pasajeros desembarcan valiéndose de los estribos y se dirigen a la remodelada cabaña, alargada y baja, que hace las veces de estación. Han recorrido un trayecto de unos 1.500 km hasta el corazón de Australia.
Alice Springs, la ciudad más famosa del interior de Australia, está al norte del desfiladero de Heavitree, donde confluyen el cauce seco de un río, una carretera y el ferrocarril. En las cercanías se encuentra el parque nacional de Ayers Rock y los Montes MacDonnell.
Trenes de camellos 
Antes de la llegada del ferrocarril y durante la construcción del Ghan, se empleaban camellos como medio de transporte y como animales de carga. Cuando ya no se necesitaron, se dejaron en libertad en el desierto y su número asciende hoy a decenas de millares. Los camellos se han propagado por todo el desértico corazón de Australia, hasta tal punto que de vez en cuando se llevan a cabo capturas para exportarlos a Arabia Saudita, donde son bien recibidos por ser más sanos y fuertes que los locales.

El Ghan actual
Es un tren de 774 metros, con unas 1.400 toneladas (locomotora y coches), con una velocidad máxima de 115 kilómetros por hora (promedio 85 km/h).
El viaje es de costa a costa -Darwin a Adelaida- con un total de 2.979 kilómetros.




© Lobster1 CC BY-SA 3.0 Archivo: Ghan esperando la salida en Darwin-Panoramio.jpg-Creado el 16 de abril de 2011
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España), salvo mención expresa.

martes, 11 de septiembre de 2018

El Escalador de las Rocosas

Banff - Vancouver. Desde su privatización en 1990, el Escalador de las Rocosas ha logrado atraer a un número cada vez mayor de pasajeros, todos ellos ansiosos de ver con sus propios ojos el espectacular paisaje del oeste de Canadá.
En Craigellachie, un pueblo situado en la Columbia Británica, hay una placa en la que se puede leer: "Una única espiga de hierro solda­da de este a oeste". Esta placa marca el lugar exacto donde se terminó el Canadian Pacific Railway. Su inauguración en 1885 permitió a los canadienses atravesar su país de costa a costa, sin tener que recurrir a animales de carga y a expe­diciones. Fue la culminación del sueño de una nación y un acontecimiento fundamental en la historia de Canadá.
También fue el premio que solicitó la joven provincia de Columbia Británica por unirse a la confederación canadiense, en lugar de a los Esta­dos Unidos de América. El ferrocarril abría las puertas del Oeste, al que hasta entonces sólo lle­gaban hombres decididos, cazadores y tramperos. Dondequiera que el ferrocarril situase un aparta­dero en su línea de vía única, surgía un pueblo.
En la vertiente oriental de las montañas Roco­sas, el apartadero 29 se convirtió en la aldea de Banff. El hábil ingeniero de Canadian Pacific, William Van Horne, que había presenciado cómo todo ese sueño nacional avanzaba hasta su conclu­sión, vislumbró otra posibilidad para el ferrocarril: «Si no podemos exportar el paisaje», dijo, «ten­dremos que importar a los turistas». Así que, desde sus comienzos, el Canadian Pacific Railway (CPR) fue un medio para el transporte de mercan­cías con fines comerciales, un instrumento para el desarrollo y la colonización del Oeste y, finalmen­te, una atracción turística de primer orden. 
En los primeros años del presente siglo, el Gobierno fusionó dos ruinosos ferrocarriles para crear una segunda línea transcontinental, el Cana­dian National Railway (CNR), que siguió una ruta más septentrional a través de Edmonton, Jasper y el puerto de Yellowhead. CPR se hizo cargo de un volumen cada vez mayor de tráfico, y en la déca­da de los veinte desarrolló los "trenes de la seda", que traían el preciado tejido desde Oriente y lo transportaban hasta el este de Canadá. 
Se asignaron a algunos trenes coches panorámicos abiertos para el trayecto con pasajeros a través de las Rocosas, y en Banff se tendieron "vías verdes" (una serie de apartaderos particulares) para que la gente adinerada pudiera llevar sus propios coches de ferro­carril privados y alojarse en ellos mientras tomaban las aguas. En 1955, el servicio transcontinental pasó a emplear la tracción diesel, con locomotoras aerodi­námicas y coches de acero inoxidable.
En julio de 1988, la locomotora de VÍA n° 6.407 abandona Banff con su tren -entonces llamado The Canadian- en dirección oeste hacia el lago Louise. Para fomentar el turismo, CPR abrió hoteles en Banff -donde hay aguas termales con supuestos poderes curativos- y en el pintoresco lago Louise, así llamado por una de las hijas de la reina Victoria.
El servicio directo principal desde Toronto y Montreal hasta Vancouver tardaba tres días y tres noches en atravesar el país; se llamaba The Canadian. CNR introdujo en su ruta un competitivo ser­vicio diésel, llamado Super-Continental. Los servi­cios principales de pasajeros canadienses se fusio­naron, a finales de los setenta, en una única com­pañía ferroviaria denominada VÍA Rail Canadá, que explota los servicios de pasajeros de CPR y de CNR, aunque no es propietaria de las infraestruc­turas y sólo proporciona algunas de las dotaciones. 
Pronto experimentó graves pérdidas. Los trans­continentales requieren varias dotaciones para cada viaje y, como las salidas eran diarias, siempre había en funcionamiento nueve trenes. Ante este panorama de crecientes pérdidas, VÍA canceló más del 40% de los servicios a partir de enero de 1990, entre ellos los dos transcontinentales.
Fueron sustituidos por los tres servicios sema­nales de la ruta más septentrional de CNR, The Canadian, lo que hubiera dejado sin servicio de pasajeros a la ruta más pintoresca de CPR a través de Banff de no ser por el servicio turístico entre Calgary y Vancouver -"Las Rocosas a la luz del día"- que VÍA había puesto en marcha un par de años atrás. Se creó ante la imposibilidad de realizar de día el trayecto completo por el cantón Banf-Vancouver, que dura 17 horas. El nuevo servicio era un tren turístico estival semanal, que no lleva­ba coches cama; los pasajeros se alojaban por la noche en hoteles de Banff, Jasper o Kamioops.
Un Nuevo Amanecer
Tras la reducción experimentada por VÍA, este tren pasó a manos privadas y en 1990 fue bautiza­do con el nombre de Escalador de las Rocosas. Hoy en día está mejorado, cuenta con salidas más frecuentes, y es una de las excursiones organizadas de los circuitos turísticos de la zona.
La estación de Banffse construyó en 1910, pero en la actualidad sólo una pequeña parte de ella está realmente destinada al ferrocarril. Mucho antes de que el tren esté al alcance de la vista, ya se le puede oír aproximarse cuando toca el silbato en el paso a nivel. En sus primeros veranos, el Escala­dor de las Rocosas estaba formado por antiguos coches de VÍA de color azul y amarillo, encabeza­dos bien por una locomotora diesel F-40PH alqui­lada, o bien por una propia, que en su día arrastra­ba trenes de mercancías en el ferrocarril de Santa Fe, y que seguía llevando los llamativos colores distintivos de su antiguo propietario. 
La línea abandona Banff a través del valle del río Bow, manteniéndose a la derecha de su cauce a lo largo de 60 km, hasta la parada del lago Louise. Es una tierra de osos, de ríos bravos, bosques de hoja perenne y escarpadas cumbres como el repre­sentativo monte Castie, al norte de la línea, a 26 km de Banff. La hermosa estación del lago Louise es de estilo rústico, con un alegre techo rojo, pero tanto el lago como el hotel quedan escondidos a unos tres kilómetros al sur de la misma. 
El punto más alto de la línea de CPR está situa­do a unos siete kilómetros del lago, justo antes de llegar a Stephen. En la cima, la ruta cruza la divi­soria continental: la línea en la que los pequeños arroyos se dividen para fluir bien al este, hacia el océano Atlántico, o bien al oeste, hacia el Pacífico. 
Entonces se inicia el descenso a través de túneles en espiral, en donde los viajeros se desorientan rápidamen­te. La ruta forma una serie de curvas cerradas, primero hacia el oeste, luego hacia el este y de nuevo hacia el oeste, cambiando de dirección incluso dentro de los túneles. Es aquí donde se suelen sacar fotografías de lar­gos trenes de mercancías con la locomotora saliendo por una boca del túnel situada por debajo del furgón de cola, que está entrando por la boca que está encima. Nada más salir de los túneles se llega a la estación de Field. A continuación, la ruta sigue el curso del no Kicking Horse durante 20 km, mientras el tren emprende un des­censo continuo hasta Golden, situada aproximadamente 5(X) metros más abajo, atravesando otros cinco túneles. En el poste miliar que marca 31.7 se divisa la autopista transcanadiense, colgada a unos 300 metros por encima de la vía férrea, apoyada sobre caballetes de acero encla­vados en la ladera de la montaña. En Golden, por una línea procedente del sur, llegan inmensos trenes de carbón, que será exportado a Japón desde el puerto Roberts Bank de Vancouver. Los vagones de carbón de CPR tienen aquí su centro de mantenimiento.
A continuación se bordea el río Columbia hasta Donald y Beavermouth. Ésta es una importante ruta migratoria de aves; muchas especies utilizan estas tierras húmedas para anidar y alimentarse. También se pueden contemplar enormes trenes de mercancías circulando en dirección contraria. En la línea princi­pal de CPR, se han alargado los apartaderos y, en los tramos largos, se ha duplicado la vía para hacer fren­te al creciente trafico. Rogers era la base de las loco­motoras diesel de empuje (grupos de hasta seis máquinas de 3.000 CV), que se agregaban a los pesa­dos trenes de mercancías que se dirigían al oeste para ayudarles en la ascensión de 23 km hasta Glacier.
Hace poco se ha inaugurado una línea de la que forma parte el túnel del monte Macdonald, el más largo del hemisferio occidental, para ayudar a los trenes con dirección oeste a superar el desnivel. Los de pasajeros en ambos sentidos normalmente utilizan la antigua ruta, porque la falta en los coches de retretes con tanques de retención de pro­ductos químicos representa un riesgo de contami­nación para el suelo de hormigón del nuevo túnel.
Esté atento al poste miliar nº 73 de este tramo para no perderse el espectacular puente de Stoney Creek, de 155 m, que lleva la línea al otro lado del riachuelo, a 100 m por encima del lecho. Es el más alto de CPR. Poco después viene el túnel de Connaught; una vez cruzada su boca occidental, el tren pasa en su descenso por una serie de galerías para-nieve hasta llegar a la importante estación de Revelstoke. Aquí probablemente efectuará una parada para permitir el paso de otros convoyes. Más allá de Revelstoke, la línea desciende atravesando más galerías paranieve por parajes montañosos llenos de pinares, dedicados a la explotación forestal. 
Un tren de Vancouver se aproxima a Glacier en la Columbia Británica, en los días en los que VÍA explotaba el ferrocarril. La mayoría de los trenes de pasajeros utiliza la ruta antigua, en lugar del nuevo túnel, ya que la falta de retretes con depósitos de retención de productos químicos en los coches puede contaminar los nuevos suelos de hormigón del túnel.
Último tirafondos 
En Craigellachie, poste miliar nº 28, se encuentra el pequeño mojón de piedra que señala el lugar donde se puso el último tirafondos. El ferrocarril recorre ahora un paisaje menos espectacular, a lo largo del Salmón Arm, un brazo del lago Shuwap, hasta Sicamous, desde donde pueden realizarse excursio­nes en barco. Más allá del lago, comienza el ascen­so de Notch Hill. En la década de los ochenta, se modificó el tendido de la vía formando una inmen­sa curva en herradura para suavizar la pendiente que tenían que afrontar los cargadísimos trenes de mercancías que iban hacia el Oeste. Desde Chase, se sigue la orilla sur del río South Thompson durante más de 50 km hasta su confluencia con el North Thompson, justo antes del pueblo de Kamioops. Desde allí, el río se ensancha hasta formar el lago Kamioops, y el ferrocarril bordea su orilla sur hasta Savona, donde retoma de nuevo su curso.
Todavía en la orilla sur se pasa por Walhachin, donde los primeros colonos construyeron canalizos de madera para irrigar los áridos campos. Consiguie­ron buenas tierras de cultivo, pero la zona quedó abandonada cuando los hombres partieron a la gue­rra, entre los años 1914 y 1918. El río y el ferrocarril tuercen hacia el sur hasta llegar a Ashcroft, y la línea de CN puede verse casi continuamente en el margen opuesto, a lo largo del tramo en el que las dos líneas se abren paso por una serie de asombrosos cañones que forman la otra gran atracción del viaje. 
Es un paisaje árido, caluroso y polvoriento, atrave­sado también por la autopista transcanadiense, desde la que se observan hermosas vistas de los trenes. Abundan los túneles y las galerías contra los despren­dimientos de rocas, ya que ambas líneas discurren por plataformas cortadas a pico sobre las aguas de los pro­fundos cañones Black y Painted, y cruzan el puente Jaws of Death ("Las Mandíbulas de la Muerte"). En el solitario puesto avanzado de Lytton, el río Fraser converge y ambas líneas de ferrocarril ocupan brevemen­te la margen oriental, antes de cambiar de orilla a tra­vés de los puentes de Cisco, al sur de Lytton.
Estamos en pleno corazón del famoso cañón Fraser, que va de North Bend (CP) a Bostón Bar (CN) pasando por el punto culminante, Hell's Gate ("La Puerta del Infierno"), donde los funiculares llevan a los turistas desde la autopista hasta el fondo del cañón, suspendiéndolos en el aire a altu­ras de vértigo, sobre las vías férreas. El tren aban­dona el cañón después de Yaie, y el fangoso río marrón se extiende por ondulados campos de labranza hasta Mission City, y continúa a través del cada vez más poblado territorio hasta Vancouver.
Aquí el tren avanza lentamente, cruzando estacio­nes de carga repletas de vagones cargados con grano y otros productos, a la espera de ser exportados. También utiliza las vías de Canadian National y del Burlington Northem Railroad americano, hasta alcanzar la termi­nal de CN. Desde la misma terminal de Vancouver, Canadian -con tres salidas a la semana- sirve a Jasper, Edmonton y Winnipeg y la ruta CN a Toronto.
El Escalador de las Rocosas asciende desde Banff, atravesando el Parque Nacional del mismo nombre, arrastrado por la locomotora n° 6.417 de VÍA. Este Parque Nacional fue creado por la reina Victoria, cuando en 1883 se descubrieron aguas termales sulfurosas en la zona. Se reservaron 16 kilómetros cuadrados para que la gente tomara las aguas.
La llegada a Vancouver
Los autobuses llevan a los pasajeros -mediante el servicio de transbordadores- hasta Victoria, desde donde el Dayliner E y N diario completa el viaje de ida y vuelta de 500 km a Courtenay, por el aislado cantón de Canadian Pacific. Frente al puerto de Van­couver se encuentra la estación de BC Rail, desde la que salen los servicios Royal Hudson y Cariboo Dayliner. Aunque Canadian ya no recorre la ruta Banff-Vancouver, todavía hay miles de turistas que visitan este impresionante tramo de ferrocarril, quizá el más espectacular del mundo, ante la perspectiva de que se introduzcan más trenes turísticos.
Izq.: Cuando en 1990 el ferrocarril de Banff a Vancouver se privatizó y rebautizó con el nombre de Escalador de las Rocosas, utilizó material alquilado. En la actualidad, dispone de su propia locomotora U35B, que cuenta con un apropiado logotipo, que puede verse en esta fotografía tomada en Field. Der.: Un tren de mercancías atraviesa este magnifico paisaje del Parque Nacional de Banff, en Alberta, arrastrado por nada menos que cuatro locomotoras Canadian Pacific. El tren está a punto de dejar atrás el lago Louise, con el monte Cataract al fondo.
Los Graneros Rojos 
Las últimas locomotoras diésel de 3.000 CV de CP Rail poseen la característica estructura "Draper Taper" canadiense. A diferencia de la mayoría de las diésel norte­americanas, con su estrecho sombrerete y pasarelas todo alre­dedor, la Draper Taper tiene un característico perfil ahusado tras la cabina, para mejorar la visión trasera. Debido a su impresionan­te tamaño y a su color distintivo, estas locomotoras SD40-F han llegado a conocerse como Grane­ros Rojos. Existen 25 de ellas en servicio. Para el futuro, CP Rail ha decidido encargar locomotoras SD60 General Motors de 3.850 CV. Cuentan con avanzados con­troles con microprocesador y sis­temas de diagnóstico.
Tráfico de Mercancías 
Las dos líneas transcontinentales están destinadas principalmente al transporte de mercancías. Cuando ambas transcurren en paralelo por los cañones Thompson y Fraser, a los viajeros no les importa nada ver los largos trenes de mercancías en la línea adya­cente, a pesar de que el suyo,casi con total seguridad, tendrá que detenerse varias veces para dejar paso a los mercancías que circu­lan en dirección contraria. Entre ellos, pueden verse trenes de carbón, otros de grano con los característicos vagones-tolva, bateas con contenedores y remol­ques de camión, azufre amarillo en góndolas abiertas, madera y otros productos forestales. En mayo de 1989, se abrió una línea de circunvalación en el puer­to Roger, que ha triplicado el número de trenes de mercancías que pueden circular en dirección oeste. La suave pendiente de 10 milésimas por metro hace que ya no sean necesarias las seis máqui­nas de empuje para ayudar a los trenes a subir este cantón de la ruta, con lo que por cada tren se ahorra una hora, 12 locomotoras y 18 millones de dólares cada año.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado 1997 - Madrid (España)

sábado, 1 de septiembre de 2018

El Glaciar Express

ZERMATT a ST. MORITZ. Entre glaciares y cumbres cubiertas de nieve, el Glaciar Express atraviesa Suiza desde una famosa estación invernal a otra. La ruta, que discurre sobre puentes escalofriantes y penetra en túneles retorcidos como sacacorchos, está llena de sorprendentes emociones.
El Glaciar Express no es novelesco ni romántico como el Orient Express (ni siquiera es internacional), no es lujoso y además, con una velocidad media de 36 km/h, es uno de los trenes expresos más lentos del mundo. Pero su recorrido, seis horas de montaña rusa a través de la cordillera alpina, es tan extraordinario y fascinante que hace que éste sea uno de los viajes en tren más populares de Europa y atrae a viajeros de todas partes del mundo. 
Cuando el Express entró en funcionamiento, en 1930, sólo funcionaba en verano a consecuencia de los duros inviernos y del constante riesgo de avalanchas de nieve que inutilizaban la vía. Pero hoy en día, con constantes mejoras, los trenes circulan todo el año enlazando la estación suiza de alta mon­taña de Zermatt, al sudoeste, con la de St. Moritz, al sudeste.
Partiendo de Zermatt, el Express hace su recorrido por las vías de tres compañías ferroviarias regionales: la Brig-Visp-Zermatt (BVZ), la Furka ­Oberalp (FO) y Ferrocarriles Réticos (RhB). Las tres juntas forman la red ferroviaria de ancho métrico más larga de Suiza y son parte de un sistema único desarrollado especialmente para hacer frente a las fuertes pendientes del terreno montañoso.
Una de las experiencias más emocionantes de la línea Albula es el viaducto curvado sobre la garganta de Landwasser, a través de la montaña que hay entre el río y el pueblo de Filisur.
Desde el Matterhorn
Zermatt, punto de partida del Express que se dirige al este, está rodeado de montañas dominadas por la piramidal cumbre del Matterhorn (Cervino), de 4.478 m. de altura. La prohibición de que circulen coches por la ciudad se traduce en un aire excepcionalmente puro y los turistas pueden disfrutar de paseos en coches de caballos y en invierno en trineos. 
La BVZ es propietaria de los 44 km. de vía hasta Brig, en el valle del, Ródano, aunque lo más probable es que el viajero encuentre coches de las tres compañías ferroviarias en cualquier Glaciar Express. Puede que también incluya un coche de la FO con aire acondicionado y ventanas panorámicas con cubiertas curvadas, que permiten ver fácilmente las montañas.
Zermatt queda enseguida atrás, a la izquierda, mientras el tren se dirige a la primera de las seis secciones de carril dentado, cuando la línea baja 950 m. hacia el valle del Ródano (las pendientes más pronunciadas del tramo de la BVZ son de 125 milésimas por metro). Entre Randa y Herbriggen el viajero entra en un nuevo tramo de carril dentado que fue instalado en mayo de 1991, tras un deslizamiento de la ladera de la montaña. A consecuencia de ese percance se tuvo que construir un trazado nuevo para el ferrocarril y para la carretera , así como un cauce nuevo del río para impedir que el deslizamiento de tierras lo inundara.
En Visp, el valle Matter Visp y el Ródano confluyen y la línea vira hacia el este, hacia la cabecera del Ródano, bajo el Furka Pass. Durante los nueve primeros kilómetros a lo largo del Ródano a Brig, el tren corre paralelo a los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB). Aquí termina el tren de la BVZ; todos los coches del Glaciar Express son desenganchados y por el otro extremo llega una locomotora Bo-Bo de la FO, seguramente con algunos coches adicionales también de la FO. 
Una Bo-Bo eléctrica de los Ferrocarriles Réticos con un Glaciar Express rumbo al sur, sube por la línea de Albula entre Bergün y Preda camino de la cima en el túnel de Albula.
Hacia el Oberalp
La Compañía FO opera en 97 km. de vía desde Brig, por un túnel desde el Furka Pass a Andermatt y al aire libre desde Oberalp Pass a Disentis. La aproximación al Oberalp requiere que la subida se haga con ayuda de raíles dentados en las pendientes de 111 milésimas por metro durante unos 10 km.
El tren parte de Brig dirección oeste, pero enseguida entra en la estación de la línea principal con un viraje en forma de U y continúa hacia el valle del Ródano, abandonando la línea suiza y girando hacia el sur y entrando en Italia por el túnel Simplon.
El valle, ancho y con laderas muy pronunciadas, tiene numerosas crestas que sobresalen sobre las aldeas alpinas, en su vertiente sur ya muy cerca de la frontera con Italia. Del norte bajan las aguas hela­das de dos grandes glaciares: el Gran Aletsch, de unos 24 km, el más largo de Europa, y el Fiesch. Desde la cumbre del Eggishorn, a donde se llega con teleférico desde Fiesch, se puede ver el glaciar del Gran Aletsch en todo su esplendor.
En Grengiols, en la profundidad de una gargan­ta, la línea de la FO intensifica su marcha y, tras cruzar un elevado viaducto sobre el río Ródano, el tren se enfrenta con la primera de las secciones de raíl dentado de la FO para desaparecer luego en el interior de un túnel en espiral y emerger poco después por encima de la garganta.
Tras otra sección de raíl dentado, la línea de la FO llega a la extensión más abierta y suave del alto valle del Ródano, conocida como Gomstal. La pintoresca construcción de la estación, de estilo francés, parece un poco fuera de lugar, pues fue obra de un contratista francés el pasado siglo.
Poco después, el tren llega a Oberwald y, tras una corta parada, se adentra en el túnel de Furka, de 15 km. de largo. Este túnel se abrió en 1982 para evitar el paso de Furka, famoso por estar con frecuencia cerrado a causa de la nieve. Pasado el túnel, y tras un corto recorrido descendente se llega a la ciudad de Andermatt, un cruce de carreteras, pero también una gran base militar suiza.
Aunque la ciudad se encuentra en el fondo del valle, 330 metros más abajo se encuentran los dos túneles del San Gotardo (el antiguo túnel ferroviario y el nuevo túnel de carretera). Andermatt está prácticamente rodeada de montañas, y la única salida que tiene el río es hacia el norte por la salvaje y tortuosa garganta Shóllenen, a través de la cual el río Reuss, la carretera vieja del San Gotardo y el ramal del ferrocarril se abren paso hasta Góschenen, donde se encuentran con el ferrocarril del San Gotardo y las entradas de los túneles.
El Glaciar Express se encamina hacia el este por una impresionante subida en zigzag, con cuatro virajes de 180° (tres de ellos en el interior de túneles) que llevan al tren hasta la cima del paso de Oberalp (2.048 m.). La mayor parte de las pendientes son de 111 milésimas por metro con raíl dentado. Lo que más agrada a los viajeros es que, en Andermatt o en Oberwald, se incorpore el coche restaurante procedente del Glaciar Express dirección oeste. La estación en la que se efectúa el cambio varía en cada servicio. 
Izq.: Un tren local entra en uno de los túneles de la ruta del Glaciar Express, entre los pasos de Furka y Oberalp. El paso Furka marca la gran división que hay entre el Ródano y los valles del Rhine. Der.: La vista espectacular del Matterhorn, o Cervino, (4.478 m.) y otros 50 picos más, es el punto culminante de un viaje en la línea de ruedas dentadas del Gornergrat. El trayecto, que dura 45 minutos y comienza en Zermatt, finaliza cerca de la cumbre del Gornergart, a 3.111 metros de altura.  
En el valle del Rhine  
Tras dejar atrás el paso del Oberalp, el tren penetra en el valle del Rhine Vorder, uno de los dos grandes afluentes de este gran río. Aunque el idioma que más se habla en esta región es el suizo alemán, hay mucha gente que habla la lengua romanche, algo que se puede constatar, porque la rotulación es bilingüe en las estaciones que se encuentran en este tramo de la línea de la FO y en el cantón de los Grisones.
En Disentis se hacen cargo de la línea los Ferrocarriles Réticos,  la locomotora que hace este tramo del viaje es, o bien una moderna Bo-Bo Ge4/4II, o una Bo-Bo Ge6/6II articulada. El color distintivo puede ser verde o rojo, pues la RhB volvió a adoptar el color rojo en los años 80. Algunas de ellas llevan el nombre del ferrocarril en suizo alemán por un lado y en romanche por el otro, mientras que otras llevan el emblema del cantón de los Grisones en el frente.
Después de pasar Ilanz, el tren llega a la garganta del Rhine, donde en tiempos prehistóricos un deslizamiento bloqueó el valle. El expreso circula al pie de unos acantilados blancos, casi verticales, que se levantan sobre el valle con las formas de unas caras retorcidas de piedra y conforman un paisaje extraordinario.
Tras siete kilómetros de recorrido, la vía se une por la derecha con la línea principal de Albula, proveniente de St.Moritz, y cruza el Rhine Hinter hasta llegar a Reichenau-Tamins. Los coches del Glaciar Express se pasan a un tren Chur-St.Moritz o van directos a Chur para ser transferidos antes de volver a Reichenau y dirigirse a la línea principal de Albula.
El Glaciar Express, explotado por la FO en el trayecto Furka­ Oberalp, se aproxima a Andermatt, a medio camino entre Zermatt y St.Moritz. En la ruta del Glaciar Express hay 91 túneles (entre ellos se encuentra el túnel de vía estrecha más largo del mundo) y 290 puentes.
La sorprendente línea de Albula
La línea de Albula es una de las líneas suizas más extraordinarias. A1 principio, en la subida del valle del Rhin Hinter a Thussis, las pendientes son suaves, pero luego la línea penetra en un paisaje que parece desafiar a la construcción de cualquier ferrocarril.
Valles profundos, gargantas estrechas y tramos escalonados en las vaguadas se alternan dando lugar a uno de los grandes retos ferroviarios que existen, mientras, el Glaciar Express, a veces con una formación de hasta doce coches, se abre paso a través de las montañas.
A los pasajeros que les dan miedo las alturas les esperan un par de episodios de esos que ponen los pelos de punta. El primero será el de la travesía del puente Solís, que con 90 metros de envergadura cruza el profundo barranco de Schyn, y el segundo el del paso del elegante viaducto de piedra de Landwasser, que acaba en la cara vertical de un acantilado por la que el tren desaparece al adentrarse en un túnel hasta Filisur.
Ahora empieza realmente el ascenso y el tren avanza rechinando hasta el túnel de Albula, en Preda. Pegado a la ladera de la montaña, el tren se retuerce y serpentea por la larga serie de revueltas y recodos, intentando mantener el paso en la subida al valle. Lo más sorprendente es la suavidad con la que el tren aborda todos estos virajes; los pasajeros se quedan sin habla al contemplar los grandes barrancos que se abren bajo sus pies y ante el milagro de la ingeniería suiza del siglo XIX. La línea se rinde finalmente en su lucha contra las rampas y penetra en la montaña y en el interior del valle de la Engadina, a través de los 6 km. del túnel de Albula.
Samedan es la primera parada y un buen punto de observación del valle amplio y soleado de la Engadina; después, unos cuantos kilómetros más y el tren llega a St.Moritz, a 1.775 metros sobre el nivel del mar. Se trata de un paraíso alpino rodeado de montañas cubiertas de nieve, y es también el punto de partida de otro viaje, el de los ferrocarriles Bernina, que son los que hacen la travesía de los Alpes al aire libre y a mayor altitud en dirección a Tirano, Italia.
A consecuencia de las grandes nevadas invernales que tienen lugar en el Paso de Furka, el Glaciar Express sólo llegó a hacer un servicio completo en 1982, cuando se abrió el túnel de Furka. En otros puntos de la línea se usaban túneles artificiales para la nieve y cobertizos para los aludes. 
La locomotora N° 703 de la Ferrocarriles Réticos (RhB) pasa por Celerina, arrastrando un Glaciar Express con coches pintados con su antiguo color verde. Celerina es la sede del Cresta Run, donde tienen lugar algunas pruebas olímpicas de deportes de invierno.
 La ruta y sus pendientes, el punto más alto del espectacular recorrido es Oberalp (2.033 m.)
Ni una sola gota derramada
En dos de los servicios del Glaciar Express se sirve la comida durante el trayecto Furka-Oberalp, con pendientes de 111 milésimas por metro. A fin de evitar que se derrame el vino, el tren dispone de vasos especiales que tienen la base interior del pie cortada en ángulo para compensar la pendiente. Cuando el tren alcanza la cumbre y comienza el descenso, los viajeros sólo tienen que darle un giro a sus vasos. El coche restaurante dispone también de vasos normales.
Alturas vertiginosas
La extraordinaria línea de Albula a St.Moritz parece haber sido diseñada por un maquetista hábil y deseoso de disponer en un mínimo espacio de toda suerte de revueltas, viaductos y túneles. Los viajeros contemplan atónitos los continuos cambios de dirección que requieren los cuatro virajes de 180°, los tres túneles que dibujan espirales de 360° y los cuatro viaductos que cruzan el río Albula. La pendiente se ha podido mantener en unas aceptables 34,48 milésimas por metro, alargando el kilometraje de la vía a casi el doble de la distancia que hay entre Bergün y Preda. La ilustración muestra el tortuoso trayecto entre estas dos poblaciones. Poco después de Preda, los ingenieros del ferrocarril se enfrentaron a la pendiente obviándola y lograron la realización del túnel de Albula, que se abre al valle de la Engadina.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)