El Transalpino (Nueva Zelanda)

CHRISTCHURCH - GREYMOUTH

Este servicio diario entre las costas este y oeste de la isla Sur de Nueva Zelanda, a través de los espectaculares Alpes del Sur, ofrece a los viajeros un paisaje magnífico imposible de contemplar por carretera, además de una selva tropical, montañas nevadas y una suave campiña verde.

La isla Sur de Nueva Zelanda cuenta con algu­nos de los paisajes montañosos más especta­culares y accesibles del mundo. Situada en el gran océano del Sur, su clima está influido por los vientos húmedos y fríos que soplan del oeste. Los Alpes del Sur, que forman una barrera contra estos vientos, llegan hasta los 3.000 metros de altura y recorren la isla en toda su longitud. Por consiguiente, el lado oeste de la isla sufre grandes precipitaciones y tiene una temperatura modera­da, lo cual origina una exuberante selva subtropi­cal. En un claro contraste, la costa este de la isla es relativamente seca, debido al efecto föhn (un viento seco y caliente que baja de las montañas). La mayor parte de las tierras bajas del este está ocupada por las llanuras de Canterbury.

Alrededor de 1860, el descubrimiento de oro en la costa oeste llevó a la construcción de una carretera que partía de Christchurch. Más tarde, la necesidad de transportar madera y carbón hizo necesario un ferrocarril, un medio eficiente para llevar los materiales; la construcción empezó en 1867. El problema de atravesar los Alpes del Sur se solventó con un túnel excavado a partir del Paso Arthur (737 metros sobre el nivel del mar), con una pendiente de 30,30 milésimas por metro y una longitud de 8,6 kilómetros. La línea no se terminó hasta 1923, debido a los altos costes y a las dificultades de construcción.

La Nº 3.580, una locomotora de General Motors Serie DJ, a la cabeza del tren, cruza la garganta del río Broken, entre Springfield y Arthur's Pass. Esta fotografía ilustra claramente la dificultad del terreno con la que se encontraron los constructores del ferrocarril cuando empezaron a trabajar, a finales del siglo XIX.

La partida de Christchurch

La impresionante estación ferroviaria de Christ­church, dominada por una torre con reloj, ya no muestra la actividad frenética de los otros tiempos. Una puerta pequeña en el extremo este es el acce­so al despacho de venta de billetes y al vestíbulo. Durante los años 90, el resto del edificio se con­virtió en elegantes oficinas.

La popularidad de esta excursión queda refle­jada en la cantidad de gente que hay congregada en el andén. En esta fría mañana de primavera, la mayoría es turistas extranjeros y unos cuantos via­jeros que se encaminan a sus puestos de trabajo. El color distintivo del tren es el azul eléctrico, con una banda longitudinal roja y blanca por debajo de las ventanas panorámicas (1x2 m.) La locomoto­ra diésel eléctrica, de color azul, con los testeros y el contorno amarillos, está siendo remolcada. El agente del tren permanece ante la puerta y va designando los asientos, los cuales están tapizados con lana de Canterbury y dispuestos, respaldo con­tra respaldo, en grupos de cuatro, con mesas para comer en medio. Por el interfono se anuncia la inmediata partida del Transalpino y con un toque de bocina de la locomotora los siete coches del tren (seis de viajeros y el furgón de cola) se ponen en marcha.

Al igual que otras muchas ciudades, Christchurch cuenta con unas zonas industriales y alma­cenes que bordean la línea férrea. Al dejar la ciu­dad, el tren aumenta su velocidad y se une a la línea principal de enlace con la isla del Sur. A las llanuras de Canterbury les sucede Cityscape. En Rolleston, sube un par de excursionistas con sus mochilas; luego, el tren deja la línea de enlace y, girando hacia el oeste, entra en la línea de Mid­land.

Puesta de sol en las llanuras de Canterbury y Port Hills desde Mount Thomas, al norte de Canterbury. Estas llanuras aluviales bajan por el lado este de la isla del Sur y, durante los 55 km del trayecto Christchurch-Greymouth, a ambos lados de la vía se suceden estas suaves praderas.

Un paisaje inglés

A una velocidad de unos 90 km/h, el tren avanza con rapidez por estas vías rectas y de pendiente suave, casi imperceptible. El día es claro y el Sol aún no se ha metido en la niebla baja. El paisaje es llano y verde, con hileras de árboles de hoja perenne que dividen el terreno en grandes rectángulos. Hay algunas granjas resguardadas por terrazas de árboles de hoja caduca, robles, olmos y tilos, cubiertas de la hierba verde de la primavera. A esta zona se la compara con el paisaje llano del este de Inglaterra.

Tras unos 55 km de recorrido, aproximadamen­te, la siguiente parada es Darfield, a una altura de 198 metros. Cuesta creer que, tan sólo hace un par de meses, la nieve caída causó la pérdida de nume­rosas ovejas. A medida que el Sol va subiendo, la niebla desaparece y, de vez en cuando, se vislum­bra el pico nevado de una montaña.

A una hora y veinte minutos de Christchurch el tren entra en Springfield, que se encuentra a una altitud de 383 metros. Una parada de diez minutos permite estirar las piernas. La estación de Spring­field, ahora desierta, era antes el cruce de una línea secundaria y un depósito de locomotoras de vapor. Aquí se enganchaban las potentes locomotoras 4-8-4 de la Serie Kb o J para arrastrar los trenes en la pronunciada pendiente del Arthur Pass.

Para entonces ha subido al tren un tropel de japoneses y el cielo se ha despejado, dejando ver la primera imagen cercana de los Alpes del Sur. Las estribaciones montañosas cubiertas de nieve suben a la sierra de Torlesse.

Una vez se ha dejado atrás Springfield y cruzado el río Kowai, las azafatas y el agente del tren sirven té Devonshire. “Kowai” es una palabra maori que literalmente significa “reunirse las aguas” y, ense­guida, el Kowai se une al río WaimaKariri.

El Expreso Transalpino se dirige hacia el este, procedente de Cass, con una General Motors diésel eléctrica de la Serie DJ en cabeza. Estas locomotoras se han venido utilizando en este itinerario desde diciembre de 1992.

Un paisaje más estimulante

Las colinas y la altiplanicie se ven sustituidas por una espectacular garganta y una cadena de colinas nevadas y laderas pedregosas. El tren entra en el pri­mero de los 19 túneles, anuncio de un tramo de vía espectacular. Mientras el viaducto Patterson Creek va quedando atrás, la subida se acentúa y las dos diésel GM trabajan más duramente. La gente inten­ta fotografiar la parte trasera del tren y la vista bajo la garganta. Cinco túneles más se suceden con rapi­dez, y se alcanza a ver el WaimaKariri nevado ser­penteando camino a la costa este. El túnel número 6 empieza el descenso al viaducto de Staircase, que, a 73 metros de altura, es el más alto de la línea. Este paisaje está reservado solamente a los que viajan en tren, pues la carretera se aparta del ferrocarril en Springfield y no vuelve a unirse a él hasta Cass. 
Luego viene el río Broken. Durante los cuatro años que duró la construcción del viaducto, ésta fue la estación de cabecera. Los viajeros iban en coche de diligencia a través de la garganta hasta coger un nuevo tren al otro lado. Aquí, según dicen, había una colonia, pero ahora no queda rastro de ella. A medida que el tren va subiendo a las tierras altas de Canterbury, nos encontramos con más túneles, estrechos y sombríos valles, y sauces cubiertos de escarcha y pastizales. Cerca de Craigiebum, un cerro de 622 metros de altura, empieza la bajada de Cass, donde nos volvemos a encontrar con el rio WaimaKariri, a una altitud de 549 metros. Se va abriendo el valle y las colinas peladas bordean las cumbres cubiertas de nieve. Montecillos de hierba, espinos y rosas silvestres forman la vegetación.

El tren avanza con facilidad a lo largo de rectos terraplenes, el rio queda a la izquierda y el paisaje es extraordinario. Una vez pasado Cora Lynn, el tren entra en el Parque Nacional de Arthur's Pass. Tras bordear Klodyke Corner, penetra en el valle del río Bealy, donde se encuentra el término muni­cipal de Arthur's Pass y la estación. Al otro lado del río Bealy, la carretera vuelve a encontrarse con el ferrocarril. Arthur's Pass es un centro turístico para la práctica del esquí, la caza y las excursiones, y donde las residencias de veraneo de la clase acaudalada se cobijan entre los árboles.

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◄ Espectacular vista aérea de la garganta de un río, al norte de las llanuras de Canterbury. Al fondo se ven los picos nevados de la sierra de Torlesse.

━━━━━━━━━━━━━━━Aquí, en los primeros años del ferrocarril, las locomotoras eléctricas reemplazaban a las de vapor en los 6,6 km que tiene el túnel de largo, permitiendo que los pasajeros pudieran tomar un refrigerio durante 20 minutos. Con las diésel modernas este cambio no es necesario general­mente, aunque los trenes de carbón que se dirigen al puerto de Lyttelton siguen utilizando tres loco­motoras eléctricas modernas para cruzar el túnel.

La estación está situada a 737 metros, siendo la más alta del país. Cuando llega el tren, alrededor de las 10 horas, el agente anuncia una parada de 10 minu­tos. Algunos viajeros aprovechan la ocasión para fotografiar la locomotora y el paisaje. Un tren de carbón muy largo, con vagones tolva de 50 toneladas, pasa retumbando con tres locomotoras eléctri­cas de la Serie NZR Ea en cabeza. Enseguida, un pitido procedente de nuestra locomotora hace que los pasajeros vuelvan apresuradamente al tren.

Cuesta abajo hasta Otira

Una vez más en camino, el tren cruza el río Bealy y penetra en el túnel de Otira, donde la cuesta abajo conduce al término municipal del mismo nombre. El paisaje cambia los bosques de haya por los riscos cubiertos de líquenes, junto al cauce tumultuoso del río Otira.

La estación de Otira está 4 km por debajo de la cara oeste del túnel, a una altura de 376 metros, marcando el final del único tramo electrificado de la isla del Sur. Otira es una aldea pequeña, con depósitos de locomotoras y con unas casas para los trabajadores funcionales pero poco atractivas. Al igual que la de Arthur's Pass, ésta solía ser una parada para tomar un refrigerio, y la estación, ahora cerrada, muestra signos de un pasado ilustre. El tren hace una parada para los viajeros que no son turistas. La cocina del tren vuelve a abrirse y se ofrece comida caliente a los viajeros.

Ovejas pastando en una meseta, y al fondo los Alpes del Sur. La raza Corriedale se desarrolló en la segunda mitad del siglo XIX, cruzando ganado Romney y Lincoln con ovejas merinas. En la isla del Sur, existen alrededor de 1,5 millones de ovejas Corriedale y vive 1 millón de personas.

A través de ríos y lagos

El tren circula ciñéndose, a la derecha, al tumul­tuoso río TaramaKau, crecido con las lluvias y, a la izquierda, al exuberante bosque recubierto de musgo. Una vez más, dejamos atrás las cumbres nevadas y pasamos por unas cuantas vaquerías. Un puente largo y bajo cruza el río TaramaKau; des­pués, el tren gira a la derecha a través de un valle poco profundo con el lago Poerua a la izquierda reflejando las montañas y el cielo azul. Clematis blancas se enredan sobre el dosel que forma la vegetación originaria de la selva subtropical.
A la orilla del lago más grande y hermoso de la provincia de Westland, el lago Brunner, se encuen­tra el famoso refugio de pesca Mitchells. Bordean­do la orilla norte, el tren se para en Moana, un pequeño centro turístico. A una altura de 91 metros, Moana (palabra que significa “agua”) dis­pone de una estación ferroviaria privada, un depó­sito de carga y un jefe de estación que busca espo­sa, según dijeron por megafonía.
Una vez dejado el lago, el Expreso Transalpino continúa cuesta abajo a través de un valle pantanoso que sigue al sinuoso río Arnold hasta el empalme de Stillwater. Un tren de carbón con dos locomotoras diésel espera en el cruce a que pase el Transalpino. Todas las líneas principales de la isla del Sur son de vía única al pasar por los cruces o apartaderos de las estaciones. A principios del siglo XX, las mercancías y el material se cargaban en estos apartaderos.
A partir de Stillwater, la línea sigue el profundo y fangoso río Grey, pasadas las antiguas minas de car­bón. Una vez cruzado el último túnel, el número 19, el tren sigue la carretera principal en el interior de Greymouth. Los días en que Greymouth, la ciudad más importante de la costa oeste de la isla del Sur, era un lugar próspero, primero con minas de oro y luego de carbón, quedan muy lejos, y su población (8.000 personas, aproximadamente) está disminuyendo.

El trazado de la línea de "El Transalpino" (The TranzAlpine) de costa a costa.

Fotos más actuales de "El Transalpino" (The TranzAlpine) 

CC BY-SA 4.0 ©TrainboyMBH licencia internacional Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 - Archivo: El TranzAlpine en dirección este, remolcado por las DXC's 5391 y 5333, llegando a Springfield.jpg-Creado el 21 de diciembre de 2016. 

CC BY-SA 4.0 - ©TrainboyMBH Archivo: TranzAlpine departing Springfield.jpg - Creado el 24 de enero de 2016 licencia internacional Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 - Las locomotoras DFB 7241 y DXC 5270 salen de Springfield con el TranzAlpine.

CC BY-SA 4.0 ©Maksym Kozlenko Archivo: Diesel locomotive 4761.jpg-Creación: 7 de junio de 2008-licencia internacional Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 - Las diésel DCPs 4761 y 4801 con el TranzAlpine en Arthurs Pass. 

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España), salvo mención expresa.

The Indian Pacific

Cruzando Australia a bordo del Indian Pacific se pueden ver emús, unas aves parecidas a los avestruces, canguros e incluso camellos.

Este ferrocarril circula desde las costas del Índico a las del Pacífico a través de las minas de oro del país, a lo largo del tramo ferroviario más largo del mundo y sobre las espectaculares montañas Azules de Nueva Gales del Sur.

El Indian Pacific tarda cerca de tres días en recorrer los 4.253 kilómetros que cruzan Australia Meridional; la tarifa del viaje es algo más cara que la del avión, que tarda cinco horas. Aunque, pudiendo escoger, ¿quién no optaría por la experiencia de viajar en el Indian Pacific cuando este ferrocarril atraviesa placenteramente el continente?

Lo más probable es que los viajeros formen un grupo bastante hetereogéneo. Siempre habrá unos cuantos amantes del ferrocarril esperando llevar a cabo esta célebre ruta, hombre de negocios sin prisas que desconectan del trabajo y huyen de la oficina, pensionistas que sacan provecho de tarifas especiales y familias que prefieren el espacio y la comodidad del tren a tener que viajar con niños , encerrados en un coche y soportando temperaturas estivales de hasta 45ºC. Finalmente, esta gente, principalmente gente joven, que viaja por el puro placer y la camaradería de compartir un largo viaje en tren.

El Indian Pacific parte de la estación Perth-Este tras la locomotora diésel nº 270 de la Serie L, de West Rail. La empresa de ingeniería Clyde, de Sydney, fabricó 27 de estas locomotoras de 3.000 HP, de General Motors, entre 1967 y 1971, 24 de las cuales fueron destinadas a West Rail para llevar trenes de mineral de hierro. Sin embargo, a menudo se le asigna el servicio del Indian Pacific.

En Marcha

El trayecto completo de Perth a Sydney, de este a oeste, no fue posible hasta que se estableció un ancho de vía normalizado que atravesara Australia. Y, aunque parezca increíble, esto no ocurrió hasta el año 1970.

El tren dirección este parte de Perth, en Australia Occidental. La primera tarde transcurre en el coche bar, adquiriendo conocimientos alrededor de una copa, mientras el Indian Pacific se abre camino a través de las afueras de Perth, camino a los talleres ferroviarios de Midland. Ya al amanecer, el tren circula por entre las montañas de las afueras de la histórica ciudad minera de Kalgoorlie, donde se efectúa la primera parada del viaje a las 6 de la mañana.

Se trata tan sólo de una parada de media hora; después, el tren reinicia el viaje bajando desde las montañas hasta la meseta de Nullarbor, topónimo que significa "sin ningún árbol", pues, efectivamente, la única vegetación que hay en esta vasta llanura está formada por grama tosca y acacias achaparradas. la línea de vía única, el tramo ferroviario más largo del mundo (478 km.), es la única contribución humana a este estéril paisaje. A intervalos largos se encuentran cruces de bucles, cuyas señales a menudo están alimentadas con paneles de energía solar, en los que el Indian Pacific se detendrá a esperar el paso de los largos trenes de mercancías o bien pasará de largo. En estos lugares, se pueden encontrar pequeñas colonias de trabajadores de mantenimiento de la vía férrea.

A estas colonias presta sus servicios un tren especial, apodado Té y Azúcar, que hace un viaje semanal entre Tarcoola y Kalgoorlie, parando en cada comunidad que encuentra a su paso. Hace un trayecto de 1.278 kilómetros en tres días, y tiene de todo: banco, supermercado, gasolina, petróleo y un coche refrigerado para la carne.

El Gobierno federal australiano ha decidido conceder una subvención de 12 millones de dólares para resturar tres de los cinco trenes que operan la ruta del Indian Pacific. Aunque el servicio tiene unas pérdidas anuales de 10 millones de dólares, se espera que la mejora de los coches suponga un aumento de prestigio del tren y asegure su continuidad. Esto fue a principios de los años 90. En octubre de 1997, el Indian Pacific se vendió a Great Southern Rail.

Nada más entrar en el estado de Australia Meridional, se encuentra la diminuta ciudad de Cook, la cual cuenta con sólo 100 habitantes, pero dispone de todos los recursos de la civilización, un campo de aviación, bancos, y una pequeña grnja hospital que cubre un vasto territorio. En la época de la tracción a vapor, éste era el lugar para el cambio de locomotoras, y áun sigue estando aquí la parada para realizar el cambio de maquinista y la carga de combustible. Esto significa que los viajeros tienen tiempo para estirar las piernas y adelantar una sus relojes. Otra vez en marcha, y ya en la segunda noche, el viajero, probablemente sin darse cuenta, llegará a Tarcoola alrededor de las 5 de la mañana. Tarcoola está casi a la mitad del viaje; aquí se encuentra el ramal que enlaza con la línea de ancho normal que lleva a Alice Springs, la ruta del famoso tren Ghan, otro extraordinario viaje en tren. Esta línea reemplazo a una destartalada línea de vía estrecha y se inauguró en 1980. 

El salón de este coche de primera clase del Indian Pacific cuenta con servicio completo de bar, sala de piano y aire acondicionado. La renovación de tres de los coches será llevada a cabo en los talleres de los Ferrocarriles Nacionales Australianos, en Port Augusta, Australia Meridional, y se espera que dure dos años. 

Los alrededores de Tarcoola son territorio de camellos. Los afganos que construyeron el Ghan llevaron estos animales allí como bestias de carga, pero ahora la mayoría de ellos campa en estado salvaje. A los camellos les gustó Australia y se adaptaron bien; de hecho, hay tantos camellos australianos y tan saludables que ahora se exportan a Arabia Saudí.
Entre Tarcoola y Port Augusta, hay enormes lagos, pero, al menos que haya habido una temporada larga de lluvias, lo más probable es que estén completamente secos.

Las Tres Hermanas constituyen uno de los paisajes más fascinantes de las montañas Azules, en Nueva Gales del Sur. Cerca de Lithgow, los Ferrocarriles Nacionales Australianos, de tracción diésel, dejan paso a un par de potentes locomotoras eléctricas de NSW Country Rail que continuan el viaje hasta Sidney.

Las resplandecientes Flinders

Port Augusta ofrece la primera panorámica del mar, y desde esta localidad el viajero puede apreciar los picachos color ladrillo de la cordillera de los Flinders.

Port Augusta es unn enlace importante: el punto de salida de de las líneas que van hacia el sur, hacia la ciudad del acerom Whyalla, y las que van hacia el norte, al yacimiento de carbón de Leigh Creek. Después, en Port Pirie, el tren vira hacia el interior y se dirige hacia Broken Hill. Adelaida y los viñedos del valle de Barossa quedan bastante más al sur. Al anochecer la hierba empieza a reemplazar la maleza. El tren llega a la vieja ciudad minera de Broken Hill alrededor de la medianoche.

A la mañana siguiente, el tren ya ha llegado a la región del ganado lanar y vacuno; una tierra con pastos, eucaliptos y las aguas de la cuenca del Darling. Aquí y allá hay granjas de madera pintadas de blanco, con techos de plancha cubiertos de pintura reflectante. Muy cerca, las reses, de gran cornamenta, pastan diseminadas.

La locomotora de cabeza del Indian Pacific es una de las últimas diésel Serie EL de los Ferrocarriles Nacionales Australianos. Hay 14 de estas locomotoras de 3.000 HP, las cuales provienen de un diseño americano de General Electric Dash.

Junto a las Montañas Azules

Ahora ya se acerca el final del viaje, pero aún queda por cruzar un obstáculo más que quizá sea la sorpresa más maravillosa del viaje. Las bellas montañas Azules son de las más espectaculares del mundo.

Una bruma suspendida en el aire, causada por los aceites que se evaporan de los eucaliptos, da belleza y nombre a estas montañas.

En el lado noroeste de las montañas, se encuentra Lithgow; allí la tracción eléctrica sustituye a la diésel durante el resto del viaje. Las dos locomotoras de 1.500 V de corriente, cada una de ellas con una potencia de 3.780 HP, tienen que llevar el tren de 700 toneladas por 16 kilómetros de brutales pendientes y curvas hasta el punto más elevado del viaje, a 1.092 metros, entre Lithgow y el monte Victoria. El trazdo de doble vía se abrió en 1910, a fin de reemplazar el famoso ascenso en zigzag con sus viaductos, túneles y apartaderos en marcha atrás de la ladera de la montaña. Desde el tren pueden verse los restos del trayecto original, parte del cual lo recorre, con un ancho de vía de 1,05 metros, un tren a vapor. Éste es uno de los paisajes más bellos de Australia; profundos y escarpados valles y laderas con tupidos bosques se van perdiendo en sombras azules y grises. 

La estación central de Sidney, conocida originalmente como Terminal de Sidney, fue inaugurada el 4 de agosto de 1906 y construida con piedra arenisca local. En un principio, se pensó en volver a edificar la inapropiada estación de Redfern, en el Hyde Park, pero el pueblo de Sydney se opuso a la idea de perder el único parque del centro de la ciudad. 

El principal centro turístico de estas montañas es Katoomba, a 1.070 metros de altura. A partir de aquí todo el recorrido es cuesta abajo hasta la llanura costera, con pendientes de hasta 30,30 milésimas por metro, en algunos tramos. Las locomotoras eléctricas tienen que retener el tren en las casi continuas contracurvas. Ya en Penrith, en la falda de la montaña, Sydney queda a tan sólo 55 kilómetros cruzando las afueras , y el breve crepúsculo ha dado paso a la noche.

El puente del puerto de Sydney, destacando en la fotografía sobre el hotel Park Hyatt, puede contemplarse iluminado desde el Indian Pacific cuando entra en Sydney. El tren se inauguró para sacar rendimiento al trayecto, finalizado en 1970, de ancho de vía estándar de Sydney a Perth, siguiendo, a continuación, la conversión a ancho de vía estándar del tramo Broken Hill-Port Pirie.

Pronto, los rascacielos y la magnífica iluminación del Harbour Bridge aparecen recortados en el perfil de la ciudad. Se suele llegar a la estación Sydney Central a las 19:35 horas, aunque el horario y la frecuencia del Indian Pacific siempre están en entredicho; existe la posibilidad de un Indian Pacific dos veces por semana y un tren semanal de Adelaida a Perth en sustitución del servicio actual. Los viajeros con ánimo de hacer esta ruta deberán comprobar los horarios antes de planear el viaje. 

En la actualidad
Longitud del tren: 774 metros, incluídas dos locomotoras y 30 coches.
Peso del tren: 1400 toneladas aprox.
Velocidad media del tren: 85 Km/p/h. Velocidad máxima: 115 Km/p/h.
El Símbolo del tren es el águila de cola de cuña, el ave rapaz más grande de Australia. Su enorme envergadura de dos metros simboliza el viaje épico que atraviesa el continente.

Con el horizonte CBD de Perth como telón de fondo, la locomotora NR28 arrastra un Indian Pacific aparentemente desde la Terminal Este de Perth (no visible en la imagen), al comienzo de su largo viaje transcontinental a Sydney vía Adelaide, Australia. ©Foto Bahnfrend CC BY-SA 4.0 Archivo: NR28+IP Mt Lawley, 2014 (2).jpg - Creado el 21 de diciembre de 2014. licencia Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 International

La locomotora NR27 con un Indian Pacific hacia el este en los suburbios de Perth en noviembre de 2013. ©Foto Bahnfrend CC BY-SA 3.0 Archivo: NR27+IP Mt Lawley, 2013.JPG - Creado el 17 de noviembre de 2013 licencia Reconocida-Compartir Igual 3.0 Unported de Creative Commons

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España), salvo mención expresa.

El Transalpino

Zurich (Suiza) -Viena (Austria)

Viaje a través de tres países y un principado, durante poco más de nueve horas, en un tren que circula por uno de los trazados ferroviarios de montaña más impresionantes de Europa, acompañado de un paisaje alpino espectacular e imponente.

Zurich Hauptbahnhof está en proceso de cambio. La estación ha sido reconstruida para acomodar los trenes de dos pisos azules y grises de la red S-Bahn a un nivel más bajo, mientras que el vestíbulo principal está repleto del material móvil amarillo y gris de los Ferrocarriles Federales Suizos, que siguen su camino en medio de los trabajos de reconstrucción.

Aunque no se puede decir que el Transalpino sea un tren vistoso, sus coches novísimos pintados en dos tonos de gris, entre los que destacan dos coches panorámicos con cristales hasta el techo, contrastan enormemente con los trenes de Cercanías y de larga distancia que entran y salen aceleradamente de la estación. A las 9.33 h, el Transalpino parte sigilosamente de la segunda ciudad más grande de Suiza y se dirige hacia el este y Austria.

En un apartadero del extremo lateral de las complicadas vías de aproximación a Zurich, cuando el Transalpino coge la línea principal de vía doble hacia Sargans, se alcanza a ver el fabuloso Nostalgia del Orient Express, de Intraflug. En medio de una sucesión de colinas escarpadas y del resplandeciente lago Zurich, quedan los barrios de las afueras del sur de la ciudad. La vista desde el coche panorámico de ese gran lago de 35 km de largo constituye el magnífico inicio de un viaje alpino de 837 km hasta la capital austriaca.

La mayoría de las estaciones por las que se pasa cuenta con extensos apartaderos y ramales cortos industriales, que reflejan las estupendas normas ferroviarias que hay en Suiza. Los nombres de las estaciones son también muy suizos: Wiedikon, Wollishofen, Thalwil, Au, Richterswil, Pfliffikon (donde un Automotor diminuto del Ferrocarril Sudoeste espera para cruzar la carretera elevada a Rapperswil) y Ziegelbrücke.

Aquí vemos un tren Buchs-Viena, arrastrado por la locomotora de la Serie 1.044. La segunda locomotora, situada en cola, se necesita para abordar la pendiente de 26,31 milésimas.

De improviso, la línea se hace de vía única y altas montañas se cierran a ambos laterales de ella. Las pestañas de las llantas chirrían en las curvas cerradas, mientras el Transalpino intenta mantener su trayecto a 100 km/h. Los túneles se suceden en progresión rápida y, en medio de ellos, las profundas aguas del lago Walen bañan las orillas a pocos metros del tren. En el extremo más lejano, se ven las caras rocosas de la cordillera Churfirsten rozando el cielo y salpicadas de cascadas formadas por el deshielo.

La primera parada del Transalpino es Sargans, un pequeño pueblo romano en la entrada de un ancho valle que conduce a Chur y a la alta columna vertebral alpina que cruza Suiza de este a oeste. Luego, el tren hace un brusco giro hacia el norte por el Rin hasta la ciudad de Buchs, donde la locomotora suiza Re 4/4 II es sustituida por una austríaca de la Serie 1.044, con un bonito distintivo de color naranja.

La marcha atrás en Buchs tarda siete minutos en realizarse, y después, a las 10.52 h, el Transalpino sale de la estación y cruza la parte alta del Rin, en el principado de Liechtenstein. El tren cruza este estado, el más pequeño de Europa, en menos de 20 minutos y enseguida llega al apeadero de Feldkirch, a los pies del Voralberg y del atemorizante Paso del Arlberg. Una novísima locomotora de maniobras bitensión, Serie 1063, arrastra unos vagones hasta el final de la estrecha estación, mientras el tren sale hacia la única línea principal de ancho estándar que cruza los Alpes de este a oeste.

Hacia las montañas

Al principio, la subida a las montañas es suave y el valle parece ancho, con sólo algún estrechamiento que pueda dificultar el viaje. La ciudad de Bludenz marca el verdadero inicio de la batalla que está por llegar. Los andenes de la antigua estación han sido modernizados, y se han mejorado las amplias zonas de operaciones para poder acoger trenes más largos y pesados.

Una locomotora Crocodile Serie 1.020 de 50 años, heredada del Osterreichische Bunsesbahnen a finales de la Segunda Guerra Mundial, se acopla a la parte trasera del tren con apenas un imperceptible bandazo. Incluso los expresos más ligeros necesitan dos potentes locomotoras para conquistar esta montaña.

Antes de que la locomotora de apoyo abandone el andén, la parte frontal del tren se encuentra ya en una rampa de 31,25 milésimas por metro. Éste es el ferrocarril de montaña más peligroso de Europa. La vía única se agarra a la falda de una montaña repleta de restos de aludes, y de ramas de los grandes pinos caídos como fichas de dominó. Hay pocos túneles pero muchos refugios antialudes y galerías. La velocidad no cuenta: ningún tren de los que suben o bajan va a más de 90 km/h.

Las vistas empiezan a ser espléndidas a medida que se gana altura. La subida sigue durante 25 km hasta Langen am Arlberg, sin ningún otro sitio por donde pasar que no sea a través de la montaña. Los 10, 4 km taladrados son rectos, y la cima de la línea, a 1.311 metros sobre el nivel del mar, está justo en el medio.

La máquina de la Serie 1.044 de los Ferrocarriles Austríacos dirige el tren Zurich-Graz a través del viaducto Schmittentobel, en el paso de Arlberg. La larga y ascendente subida de 31,25 milésimas por metro a los Alpes austríacos requiere aquí la ayuda de una segunda locomotora situada detrás del tren.

El Transalpino sale del túnel de Arlberg en medio del famoso centro invernal tirolés de St. Anton am Arlberg. El sol del mediodía calienta las piedras de algunas de las montañas más altas de Europa, las cuales rodean a la ciudad como si de centinelas se trataran. El valle hacia el este, seguido por el tren, no es demasiado espectacular pero. a 26,3 milésimas por metro, aún está entre los más escarpados de todas las líneas principales de ancho estándar de Europa. Todavía es necesaria la segunda locomotora, aunque ahora tan sólo para conseguir más frenado.

A medida que el paisaje se sucede, la belleza de Austria parece no agotarse. Los trenes dirección oeste esperan en las estaciones de rebasamiento que hay en el trayecto. El Transalpino ha pasado ya al Pfänder y al Silvretta, y en Landeck se encontrará con el Maria Theresia. Antes, tendrá que cruzar el lugar más famoso de la línea, el viaducto de Trisanna, que con un solo arco de hierro de 120 m se alza sobre en río Inn. El contrafuerte del este está protegido por el castillo medieval de Weisburg.

Momentos de emoción

El Paso de Arlberg acaba en Landeck. Una vez retirada la locomotora tractora, la velocidad media aumenta considerablemente. Desde aquí, la línea recupera su segunda vía y el descenso hacia Insbruck, en compañía del río Inn, de color turquesa, se hace más suave. Pero hay momentos de gran emoción, como en Imst-Pitztal, donde el ferrocarril lucha contra el río para hacerse sitio en una estrecha garganta. Éste es un buen momento para dejar el asiento de la ventana panorámica e irse a comer al coche restaurante.

En lo alto del muro alpino, hacia el norte, aparece la línea de Karwendel, procedente de Munich vía Garmish-Partenkirchen, que luego desciende gradualmente para unirse a la línea Arlberg, en las afueras de la ciudad de Innsbruck. La línea Brenner, procedente de Italia, se introduce también en la estación, haciendo de Innsbruck uno de los cruces internacionales más importantes de Europa.

Los Ferrocarriles Austríacos de vía estrecha, de tracción a vapor, son fundadamente famosos; dos de ellos, el de Zillertalbahn, de 32 km de largo, y el maravilloso ferrocarril de cremallera de Achenseebahn, se unen a la línea principal en Jenbach. Hay una cierta desilusión cuando el Transalpino pasa directamente sin parar, pudiéndose ver, aunque sólo de pasada, una de las pequeñas y antiguas locomotoras de cremallera a vapor en una zona llana de la estación.

Tres trenes en la estación de St. Anton am Arlberg, incluido el de la derecha, encabezado por una locomotora de la Serie 1.042. El Transalpino está a la izquierda de la fotografía. Las montañas que rodean a la ciudad son unas de las más altas de Europa.

El terreno dificultoso de Austria no ayudó a los constructores ferroviarios y, aunque existe un trayecto internacional alternativo vía Kitzbühel, Zell am See y Bischofshofen, la línea principal que atraviesa el país coge un desvío más fácil, cruzando un corredor que pasa por una esquina de Alemania, por el que el Transalpino está autorizado a cruzar sin detenerse. En teoría, el tren circula sellado por la aduana, aunque, en esta época en que se han eliminado los controles aduaneros, las formalidades son sólo eso.

Aparte de los trenes que arrastran tras de sí las locomotoras alemanas, las diferencias paisajísticas entre el campo bávaro y el austríaco son muy pocas. El macizo alpino, el cual se alza majestuosamente unos cuantos kilómetros más allá, corrobora que Austria no podría apenas hacer funcionar sus comunicaciones internas sin la ayuda de sus amigos internacionales.

El paisaje del trayecto a través de los Alpes austríacos es impactante, siendo el punto más famoso de toda la línea el viaducto de Trisanna sobre el río Inn, con el castillo medieval de Weisburg a un lado. El tren de la fotografía va a Viena procedente de Bregenz.

Una bienvenida cosmopolita

Mientras el tren vuelve a cruzar la frontera, las cúpulas y los capiteles de Salzburgo, ciudad de Mozart, de palacios barrocos y magnífica arquitectura, dominan el horizonte. Esta vibrante y cosmopolita joya recibe al Transalpino con una corta parada de tan sólo tres minutos, antes de que el tren se ponga otra vez en marcha a Salzkammergut.

Aquí el paisaje es menos espectacular que el de Voralberg y el Tirol, pero no por ello menos atractivo. Las montañas quedan ahora al sur y el recorrido es más fácil. El tren lleva una velocidad media de 100 km/h durante más de una hora hasta su siguiente parada en la ciudad de Linz, con más de 20 estaciones relampagueando en las ventanas durante el trayecto.

Los coches panorámicos ofrecen unas vistas fabulosas, no sólo del paisaje, sino también de los pesados trenes de mercancías que circulan en dirección contraria, así como de los expresos. Wilder Kaiser, destino Innsbruck; Franz Schubert, destino Zurich; el Bodensee, destino Bregenz; y el Johann Strauss, destino Colonia.

El ancho río Danubio aparece antes de llegar a Liriz, recordándonos que el Occidente va dejando paso al Oriente. En los trenes nocturnos que se aproximan a esta parte de Austria cuando rompe el alba, es bastante común oír los sonidos de los primeros rezos, cuando los creyentes de las religiones orientales inician el primero de sus rituales diarios.

La siguiente parada, a las 17.43 h, es la de St. Pölten, 130 km más cerca de la capital austríaca. A lo largo del camino hay numerosas vistas impresionantes, algunas naturales, como la del Danubio, y otras realizadas por la mano del hombre, como la de la magnífica abadía barroca de Melk. Tras los imponentes Alpes, uno podría pensar que este paisaje decepcionaría, pero el escalofrío es sustituido por la paz del espíritu a medida que el tren se acerca a Viena. A las 18.30 h, unas nueve horas después de dejar Zurich, el Transalpino realiza una digna parada en el Westbahnhof de Viena. Ha sido un viaje de grandes contrastes, sorprendente, impactante y satisfactorio.

La locomotora ténder de cremallera 0-4-0 Nº 1 se enfrenta a la subida que parte de Jenbach, en el Achenseebahn. El sistema de locomotora de cremallera de Riggenbach fue construido por Wiener Locomotivfabrick, en Florisdorf, Viena, en 1889. En junio de 1979, con motivo del 90 aniversario de la línea, recibió el nombre de Gemeinde Jenbach. Los pasos a nivel no son frecuentes en las líneas de cremallera.

El Paso de Arlberg

La línea que circula por el famoso Paso de Arlberg fue inaugurada en 1884, y ha funcionado durante 41 años con locomotoras de vapor. El túnel Arlberg tiene 10,4 km de largo, y es uno de los pocos tramos de la línea que tiene vía doble. En el tramo montañoso alpino más difícil, de 63 km de largo, entre Bludenz y Landeck, hay 27 puentes grandes con una longitud total de 1,9 km y 20 túneles y galerías que hacen un total de 16,2 km.

La línea de Arlberg es la única línea principal europea que recorre los Alpes de este a oeste, y puede que sea la más peligrosa. Se han tenido que reconstruir numerosos tramos debido a las caídas de peñascos y a los aludes. Las pendientes son tan pronunciadas que se necesitan dos locomotoras para afrontarlas, incluso en los trenes expresos de viajeros.

En la época de la tracción a vapor, se necesitaban tres potentes locomotoras para las rampas de 31,25 milésimas por metro.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)

El Transalpino sigue el río Inn por la estrecha garganta de Imst-Pitztal. Detrás de la locomotora de la Serie 1.044, van dos coches panorámicos con cristales hasta el techo. Estos coches permiten una magnífica vista de los trenes que circulan en sentido contrario y del fabuloso paisaje.