Sr. Lector: No guiarse por estos trenes para sus viajes, algunos puede ser que ya no circulen. Grandes Viajes en Tren. Viajes por distintos países. Sitio sin fines de lucro.

lunes, 4 de marzo de 2019

Viajando por el Harz - Parte II

Vía métrica 
La región del Harz está situada más o menos en el centro de Alemania, país de gran tradición ferroviaria, y es una zona montañosa cubierta por extensos bosques de abetos. 
La altura máxima es la cima de la montaña denominada Brocken de 1.142 metros aunque comparado con las montañas de nuestro país no alcanza una cota excesiva, sin embargo, está situada en la zona donde se extiende la Gran Llanura Europea que va desde los Vosgos hasta los confines de Rusia. El Harz al estar situado en una gran planicie es una barrera natural para los numerosos frentes nubosos, de ahí que tenga un régimen de lluvias muy abundante, convirtiéndose durante el invierno en intensas nevadas porque no existe ningún obstáculo natural que le proteja de los fríos vientos del Norte. El eje del macizo tiene el sentido este-oeste y al estar formada por multitud de colinas los desplazamientos son lentos aunque sea por su parte más estrecha. 
La región del Harz ha estado poblada por el hombre desde tiempos remotos porque ha sido rica en yacimientos de hierro. cobre, plata, plomo, zinc. estaño, flúor y uranio. En la actualidad las minas están prácticamente agotadas. Fue precisamente la riqueza de sus minerales lo que llamó la atención del hombre y con la Revolución Industrial se desarrollaron los métodos de extracción y las comunicaciones. es decir el ferrocarril, para unir los yacimientos con los centros de transformación de las materias primas. El tren de vía ancha se acercó todo lo que pudo bordeando el macizo y con ramales hacia su interior pero cuando la orografía se complicó les llegó el turno a los trenes de vía métrica. 
El ambiente ferroviario se respira en los andenes de la estación de Alexisbad con el cruce de composiciones. El automotor hace el servicio entre Genrode (Harz) y Hargerode. La locomotora de vapor regresa hacia Genrode (Harz) después de un periplo a través de las líneas de Harz que le lleva hasta Eisfelder Talmühle (10/06/98). [AGP] 
En marzo de 1899 se puso en marcha el ferrocarril del Harzquerbahn, también conocido por las siglas NWE, que pretendía unir, y así lo hizo, la estación de Wernigerode. situada al norte, con la de Nordhausen, situada al sur del macizo. Al mismo tiempo se ponía en marcha el tren de Genrode, al noroeste, a Alcxisbad, el denominado Seketalbahn. El paso de los años permitió el desarrollo de las líneas con la unión de ambas en EisfelderTalmühIe y la construcción de ramales como los de Harzgerode, Hasselfelde y la subida al Brockcn. Otra línea, pero esta de vida bastante efímera, fue la Südharz Eisenbahn (SHE) cuyo trazado se puede contemplar en el croquis general. La gracia de estas líneas es que han permitido desde su construcción la circulación de vagones de vía ancha sobre truck de vía métrica y ahorrar muchos kilómetros de recorrido. Por ejemplo, las estaciones de Wemigerode a Nordhausen están separadas por 60 kilómetros de ferrocarril de vía métrica, con rampas de hasta 48 milésimas, sin embargo un vagón de mercancías de vía ancha tiene que hacer más de 200 kilómetros si quiere evitar el paso por el Harz. 
El transcurrir de los años hizo que las minas se fueran agotando y el tráfico disminuyera, pero un hecho histórico hizo que este ferrocarril tuviera una importancia estratégica de primer orden. Alemania, al final de la II GM, fue divida en sectores y precisamente el ferrocarril del Harz, bajo la administración de la DR, quedó prácticamente en la raya de la división, de hecho tuvieron que cambiar el trazado del ferrocarril en algunos puntos para evitar que pasara de la República Democrática a la Federal. La subida al Brocken quedó cortada y en algunos tramos estaba prohibido,  por cuestiones de seguridad tomar fotografías.
La pequeña 131T, ejemplar único, se encarga de llevar el tren durante casi todo el día y tiene que hacer varias veces las inversiones de marcha para pasar de un extremo al otro del tren. Los aficionados de LGB tienen a su disposición este modelo desde hace años. Eisfelder Talmühle (09/06/98). [AGP]
Resumiendo, tenemos varios factores que han influido en la salvaguardia de este ferrocarril durante muchos años, por un lado la cuestión meramente estratégica, otro punto a su favor es que, a pesar de la guerra fría, los bosques del Harz fueron un lugar de esparcimiento y recreo para los montañeros, y por último, el ser un sistema de transporte ferroviario integrado en la malla de la vía ancha al permitir el paso de vagones con los mencionados truck. 
A mediados de los años setenta las locomotoras de vapor en la Europa occidental se iban apagando una tras otra y los entusiastas de la carbonilla buscaban desesperadamente sus últimos reductos. Los aficionados más aventureros, provistos de sus correspondientes pasaportes, visados y autorizaciones de fotos, cruzaban la frontera y se adentraban en la Alemania del Este donde todavía la tracción de vapor se encontraba en pleno apogeo. Y por supuesto, uno de los destinos preferidos era el Harz por la proximidad de la frontera, de hecho el 34 Congreso MOROP tuvo lugar en 1987 en Erfürt y una de las actividades fue la circulación de trenes especiales por las líneas del Harz.
Las cercanías de Nordhausen Nord se hacen con estos curiosos automotores y con trenes de vapor, según horario. La tracción térmica también es interesante en el HSB porque existen varias unidades, pero no hay dos iguales. Foto tomada en las proximidades de Ilfeld (10/06/98). [AGP]
LA EXPLOTACIÓN ACTUAL
Hoy día, después de más de una década desde la reunificación alemana, el ferrocarril del Harz tiene una salud excelente porque vive del turismo y ha reorganizado su estructura adoptando medidas y soluciones empresariales, desligándose de la DB AG, que aglutinó la DB y DR, para constituir, a partir del 1 de febrero de 1993, la empresa denominada Harzer Schmaispurbahnen GmbH (HSB). Los viajeros pueden elegir entre trayectos cortos, de un par de horas aproximadamente, hasta pasar gran par­te del día remolcados por una locomotora de vapor, viendo aguadas, maniobras, picar el fuego del hogar y mil detalles que forman parte de la historia del ferrocarril. El grueso del tráfico es para llevar a turistas llegados de todo el mundo y prueba de ello son las veinte circulaciones diarias, con tracción de vapor, entre las estaciones de Drei Annen Honne y Brocken, también es cierto que entre Wernigerode y Nordhausen sólo hay dos circulaciones de viajeros al día. También merece la pena comentar el pequeño tren con origen y destino en Genrode y que se pasa el día recorriendo la línea llegando a enlazar en EisfelderTalmühie con el tren, también de vapor de Nordhausen a Wernigerode. Los trenes de mercancías también son habituales y en las proximidades de Nordhausen existe una interesante explotación de cercanías con automotores diesel de lo más variopinto. El control de los trenes se hace mediante una radio instalada en las cabinas de las locomotoras porque la mayoría de las estaciones están cerradas y es el interventor el encargado de mover las agujas cuando toca hacer maniobras. El caso más significativo de esta explotación simplificada es la subida a Brocken. El tramo de Drei Anne a la cima de Brocken ya hemos comentado que es el de mayor tráfico de la línea, sólo tiene una estación intermedia y además está mal situada porque está muy próxima a Drei Anne y muy alejada de la cima. La solución para aumentar la capacidad de la línea fue construir un apartadero en rasante horizontal, porque todo el trayecto tiene una rampa de mil demonios. El tren descendente se detiene antes de llegar a la aguja, el interventor se baja y mueve los espadines, la locomotora avanza despacio y estaciona la composición en el ramal horizontal. Mientras tanto están en comunicación permanente por radio con el maquinista del tren ascendente y le avisan que la vía está libre. El tren que sube, sin aminorar la marcha en ningún momento, pasa como una exhalación por el desvío y acto seguido el tren estacionado sale marcha atrás a la vía principal y una vez hecho de nuevo el desvío, reanuda la bajada. Sencillo, eficaz y seguro. 
La Mallet de la fotografía tiene más de 100 años (1897) y todavía funciona en cabeza de trenes especiales. HSB conserva varios ejemplares de este tipo de máquinas, procedentes algunas de otras compañías, en estado de marcha. Wernigerode (08/06/98). [AGP]
LAS LOCOMOTORAS
El trazado sinuoso obligó desde los orígenes de la explotación a contar con locomotoras pequeñas para los ramales, las cercanías y maniobras en las estaciones. Los trayectos largos se hacían con máquinas de tres, cuatro y cinco ejes acoplados y también con locomotoras Mallet del tipo 020-020T. En la actualidad el grueso del tráfico recae en las monstruosas -por el tamaño- maquinas 151T que tienen una potencia próxima a los 800 CV y un peso de casi 60 toneladas. También cuentan con un ejemplar único, la famosa 6001, que es la encargada habitualmente de llevar el tren de Genrode hasta Eisfelder Talmühie y vuelta.
Las locomotoras Mallet se han conservado y se utilizan para los trenes especiales. El panorama de vapor y más vapor está asegurado por el parque total de máquinas que se resume en los siguientes datos: 5 locomotoras Mallet (020-020T), 1 del tipo 131T (6001), 2 del tipo 030T (6101/6102) y 18 del tipo 151T. Total 26 máquinas de vapor. Además de este interesante parque tienen tractores diesel para las maniobras y una gran locomotora diesel de línea 199.8, conocida entre los aficionados como el "Camello" que desarrolla una potencia de 1.000 CV y se utiliza para remolcar los vagones de vía ancha sobre truck y excepcionalmente los trenes de viajeros. Los automotores de bogies e incluso tienen uno de ejes, completan el interesante y variado parque de tracción del HSB. 
Las potentes 151T son omnipresentes en casi todas las líneas de Harz donde gracias a su potencia y una excelente vía desempeñan un papel fundamental. Este modelo LGB lo fabricará este año -serie limitada- funcionando con vapor. Depósito de Wernigerode (08/06/98). [AGP]
LA MINIATURA
El ferrocarril del Harz es ahora mismo uno de los ferrocarriles turísticos más visitados de Europa y los fabricantes de trenes miniatura nos ofrecen la posibilidad de llevamos a casa un trozo de esa encantadora línea. BEMO, BRAWA, KEffl, LGB y WEINERT ofrecen interesantes modelos en escala HO y G. Las fotos que acompañan este artículo y la lectura atenta de catálogos de las firmas citadas nos darán las pistas para formar nuestra composición, aquella a la que tuvimos la oportunidad de fotografiar, o en la que viajamos o simplemente la que hemos visto en este reportaje. 
Y ampliando este apartado, dedicado a los trenes miniatura, la firma alemana de trenes de jardín conocida como LGB ofrece desde hace muchos años a los aficionados la posibilidad de adquirir locomotoras, coches y vagones del HSB. Concretamente este año, y en serie limitada, una máquina del tipo 151 T que funciona con vapor. 
Eisfelder Talmühle, nombre de estación a recordar toda la vida porque alrededor de las 15 horas todos los días se puede ver esta magnífica estampa de dos trenes de vapor saliendo en rampa y en paralelo. El tren de la izquierda regresa hacia Genrode de donde salió por la mañana y la composición de la derecha procede de Nordhausen Nord y se dirige hacia Wernigerode. El horario indica que salen con pocos minutos de diferencia, pero los maquinistas arrancan simultáneamente, gastándose bromas sobre todo si una máquina patina, y la presencia de aficionados está garantizada, además de todos los países, es lo más parecido a una delegación de la ONU (08/06/98). [AGP]
COCHES Y VAGONES
Los trenes históricos están formados por coches antiguos pero bien conservados que se utilizan con mucha frecuencia en las circulaciones especiales y la mayor parte del parque está formada por vehículos metálicos procedentes de la transformación y unificación del material antiguo. Amplios y cómodos, el viajero no tiene la sensación de viajar en vía métrica. Los vagones para los trenes de mercancías son hoy día bastante escasos aunque todavía se conservan e incluso se restauran y los fabricantes de trenes miniatura se fijan en ellos a la hora de completar sus catálogos pero de este punto trataremos en el siguiente apartado. En total han llegado a tener más de 80 coches y casi 200 vagones de mercancías.
El tren de vía ancha en el Harz también tiene su interés como esta locomotora que se emplea en la línea Blankendurg-Kánigshütte que está electrificada a 25 kV 50Hz en lugar de 15 kV 16 2/3Hz, que es lo habitual. La serie está formada por 15 unidades capaces de remolcar cada una trenes de 300t en rampas de 63 milésimas a 40 km/h. Estación de Kónigshütte (09/06/98). [AGP]
 CONCLUSIÓN 
El Harz tiene más de 100 kilómetros de vía, 26 locomotoras de vapor y un entorno de gran belleza paisajística de hecho es Parque Natural, en las ciudades próximas, de gran belleza arquitectónica, podemos encontrar vestigios de templos románicos, hacer senderismo y también visitar una de las maquetas en HO más grandes de Europa. HSB ha buscado la rentabilidad del ferrocarril y lo ha enfocado hacia el turismo, sin desatender los servicios regulares, las cercanías y el transporte de mercancías. Los trenes de vapor circulan por las líneas desde las 8 hasta las 20 horas en verano (1998) y la explotación se ha simplificado con la utilización de equipos de radio instalados en las locomotoras. HSB tiene abiertos locales en lugares céntricos de las poblaciones más turísticas para fomentar el uso de su ferrocarril, ofreciendo sus servicios, horarios, libros, videos, modelos en miniatura y pequeños objetos de recuerdo. El Harz bien merece una visita el próximo verano.
Curioso furgón empleado por los servicios de bomberos y que una vez restaurado le han incorporado las siglas de la compañía de origen (NWE). Un vistazo al catálogo de LGB y encontraremos vehículos parecidos al que podemos ver en la fotografía. Estación de Sorge (09/06/98). [AGP]
Fuente: Revista Maquetren: Texto y fotos de Antonio G. Portas  

Por la Jungla de Sumatra

Indonesia

Si puede soportar el calor y la humedad tropical de Indonesia, entonces el viaje por la red ferroviaria de Sumatra occidental le resultará gratificante. La línea de vía estrecha que va de Padang a Solok incluye un tramo de cremallera, una travesía a través de la jungla y la posibilidad de echar un vistazo a locomotoras a vapor en activo.
Los vuelos internacionales a Indonesia tienen como destino Yakarta, la capital; así que para alcanzar la ecuatorial Sumatra hay que tomar un vuelo interno a Padang. El corto viaje hasta este pequeño aeropuerto proporciona un grato paréntesis en la humedad tropical. 
Hasta hace poco (y, tratándose de Indonesia, quizá incluso en la actualidad), podía verse una mancha de humo marrón abriéndose paso lentamente por la húmeda atmósfera; provenía de los muelles, de la única locomotora de vapor en servicio de esta parte de la red de Sumatra occidental. 
El avión parece abalanzarse sobre el mar, pero termina posado junto al minúsculo edificio del aeropuerto. Los nativos aguardan la salida hacien­do cola; su paciencia confirma que nos encontra­mos en el Extremo Oriente. 
Ya en el exterior, los taxis esperan a los más afortu­nados; un desvencijado autobús, invadido por cucarachas que deambulan por las tablas del suelo, se cuece a fuego lento preparado para transportar a los lugare­ños. Pero, si se prefiere, también están los jinríkisha (cochecillos tirados por una bicicleta). Conviene recor­dar que, ya se trate de un taxi o de un jinrikisha, debe acordarse el precio del trayecto antes de desplazarse un solo metro, y hacerlo valer más tarde. 
Una vez en el vehículo, diríjase al Hotel Internacio­nal Mariani. Si es indulgente y se resigna a la inevita­ble población de insectos tropicales, por lo demás, las habitaciones son correctas y los baños funcionan. La comida es apetitosa, limpia y sin el fuerte gusto indo­nesio que requiere paladares y estómagos bien entrenados. Otra ventaja adicional es que el dueño, que habla inglés, puede conseguir taxis para llegar a tiem­po a los trenes (los taxistas rara vez hablan otro idioma que no sea el propio). 
Sumatra es una gran isla montañosa cubierta por una densa jungla tropical. Aquellos que sólo vayan en busca de una pequeña aventura están de suerte; los que esperen ver máquinas de vapor por averías en las diesel -la esperanza es lo último que se pierde- ten­drán que contentarse con lo que haya. 
Existen tres redes ferroviarias independientes: la de Padang al oeste, la de Palembang al sur, y la de Medan al este. No están conectadas debido a la barrera física que constituye el terreno. 
En su día, hubo un enlace que unía Pakenbaru, junto al rio Siak de la Sumatra oriental, y Sawahiba-to, en la red de Sumatra occidental; atravesaba man­glares y junglas donde acechaban las fiebres. Miles de prisioneros de guerra japoneses murieron en su construcción, durante la Segunda Guerra Mundial. Fue tan terrible como los hechos acaecidos en el más famoso ferrocarril Birmania-Siam, descritos en la película El puente sobre el río Kwai.
El clima es tan caluroso como húmedo. Agosto es el único mes en el que llueve intermitentemen­te, ahora que cuando lo hace es a cántaros. Pero para los entusiastas es irrelevante, sobre todo cuando se alcanzan los talleres y la estación de montaña de Padangpanjang. Aquí, hasta hace muy poco, el ferrocarril de cremallera procedente de Kayutanam -a una hora más o menos de Padang- operaba íntegramente a vapor con locomotoras ténder 0-10-0, algunas de ellas muy modernas, construidas en los años 60. 
Más abajo, en los muelles del puerto de Teluk-bajur, en Padang, hay una pequeña zona de opera­ción en la que el carbón es cargado con grúa en barcos o almacenado en depósitos de reserva. Está servida por una diesel, aunque en los talleres cerca­nos todavía hay una o dos máquinas ténder 2-6-0 aparentemente operativas. Fueron muy utilizadas en su día, pero ahora sus motores, ruedas, ejes y calde­ras yacen entre la siempre invasora vegetación. 
En Indonesia, no hay demanda de chatarra, así que la naturaleza se apodera de ella. No hace mucho se podía contemplar la sustitución de los virotillos de un hogar o la reposición de los tubos de una caldera; pero el vapor, siempre leal, sólo resucita cuando las partes más delicadas de la maquinaria todavía funcionan. 
Los trenes de Sumatra occidental van casi siempre encabezados por locomotoras diesel-hidráulicas construidas en los talleres de Swiss Locomotivo and Machine (SLM). En esta foto tomada en 1979, se ve una de ellas en Batutabal, cuando era prácticamente nueva; de ahí el interés que evidentemente despierta.
Hacia la cremallera 
Desde Padang hasta el pie de la cremallera en Kayutanam, el tren suele ser mixto (un coche y una hilera de vagonetas vacías), ya que la verdadera función del ferrocarril era transportar al mar el car­bón de las minas que hay más allá de Solok. En principio, sale a primera hora de la mañana o de la tarde; no tiene mucho sentido dar aquí el horario exacto, pues siempre es aproximado. Estos trenes pueden llegar con más de tres horas de retraso. 
El viaje por las tierras bajas atraviesa arrozales arre­batados a la jungla, inmersos en parajes de un verdor exuberante. Las vías discurren por terraplenes en medio de las plantaciones, aradas por parejas de búfa­los uncidos al yugo. La vida no ha cambiado gran cosa en esta zona desde hace mucho tiempo. 
En Kayutanam, hay apartaderos, una pequeña esta­ción y, más allá, sobre las colinas, sólo árboles y más árboles. Aquí es donde comienza la cremallera, y el tren aminora la marcha. Normalmente, consta de dos o tres vagones tolva para carbón vacíos y a veces un tan­que para combustible; la fuerza motriz, si es a vapor, puede ser suiza, alemana o japonesa. Si es diésel será suiza, de SLM. 
Apenas se utilizan coches. De hecho, no hay servicio regular para pasajeros más allá de este cantón. Pero de un modo u otro siempre aparece un desvencijado furgón de cuatro ruedas o un coche con asientos laterales plagado de enormes insectos. No hay horarios fijos, así que es preciso que el viajero reconozca el terreno y tenga mucha paciencia. El trayecto hasta coronar la cremallera puede durar sus dos horas largas. 
El tren asciende lentamente, salva un agitado río por un puente de vigas y atraviesa la densa y oscura jungla; desde arriba se pueden contemplar los restos de los descarrilamientos en las profundidades de la gar­ganta. Más tarde deja atrás una cascada y alcanza por unas trincheras la cumbre en Padangpanjang, estación de empalme con Bukittinggi. Es una famosa localidad de montaña, pero el tramo hasta llegar a ella es tan temible que sólo se recorre muy de vez en cuando: conviene pensarlo dos veces antes de embarcarse en la aventura. La línea principal prosigue hacia Batutabal, donde termina la cremallera de descenso y comienza el viaje a Solok. 
Aunque este tren de carbón sólo lleva seis vagones, la locomotora tiene que emplearse a fondo. La escasa carga se debe a las limitaciones de frenado en las pronunciadas rampas. La máquina es un ejemplar de las escasas 2-12-2T, que ya no se utilizan. El tráfico pesado de carbón de las minas que hay más allá de Solok es el principal sostén de la línea.  
Los talleres del ferrocarril de cremallera 
La estación de Padángpanjang está techada con una única cubierta; uno puede imaginarse perfectamente sus días de posesión holandesa, en los que era un bulli­cioso enclave con trafico permanente. Hoy es bastante triste ver las filas y filas de máquinas inmóviles, aban­donadas. A lo largo de los años, se han ido desguazan­do unas para mantener vivas a las demás. 
En su día, cuando el vapor era la única fuerza motriz en este tramo del ferrocarril, la estación de Padángpanjang contaba con una mezcolanza de máquinas en activo y era la versión ferroviaria de La Bella Durmiente. Aquí estaban (y todavía están) los talleres del sistema de cremallera. Fuera, en la zona de operación, todavía se puede encon­trar una gran variedad de máquinas ténder 0-10-0, algunas de ellas resucitadas temporalmente, otras durmiendo y otras completamente muertas. 
Las máquinas originales Swiss y Essiingen de chimenea sencilla volvían a la vida tras permane­cer inertes todo el año; casi siempre hacían el trayecto de descenso a Batutabal. En otras ocasiones, las únicas locomotoras a vapor que prestaban ser­vicio eran las más modernas Essiingen o las japo­nesas Nippon, todas ellas equipadas con eyectores Giesi (que las afeaban mucho). 
Uno de los grandes atractivos de la estación era asomarse desde la zona de operaciones para con­templar el verdor de la jungla y ver aparecer huma­redas de lignito marrón sobre los árboles, para luego escuchar el amortiguado sonido del motor de cremallera. Los vagones aparecían doblando la curva, seguidos por la afanosa máquina. Incluso con las nuevas diesel SLM, que han prestado ser­vicio durante más de una década, la escena es impresionante y la travesía fantástica. Sin embar­go, el hecho de ver una máquina de vapor no debe llevar a engaño; no siempre significa que se encar­gue de arrastrar un tren. 
Para descender de Padangpanjang, lo mejor es montar en un tren que se dirija a Batutabal. Aquí se ha desbrozado la jungla para reemplazarla por arrozales dispuestos en terrazas sobre las laderas. El tren va bajando lentamente, en esta ocasión con la máquina en cabeza y con el freno de recuperación controlando el descenso. En la primera parte del trayecto, es recomendable permanecer atento para ver el volcán activo Gunung Merapi.
En este paisaje lleno de colinas, los trenes son cortos debido a lo empinado del tramo de cremallera. El terreno también obliga a cultivar el arroz en terrazas; de otro modo, las plantas jóvenes no dispondrían de suficiente agua. 
A menos de 15 km/h, el viaje se hace bastante largo y, en cualquier caso, Batutabal no es más que una aldea. Allí todo cambia: una diesel con algu­nos coches en distintos estados de conservación lleva a los pasajeros hasta Solok. Rara vez circula más de un tren al día por este cantón. 
A partir de este punto, la línea se parece mucho más a un ferrocarril convencional. Gran parte del tiempo discurre al lado de una carretera en la que los autobu­ses y camiones, siempre sobrecargados, llevan todo tipo de mercancías -excepto el pesado tráfico de car­bón-, y a los pasajeros que no pueden pagar el precio del billete de tren. La mayor parte del tiempo, el pai­saje se compone de palmeras y arrozales.
En los días del vapor, Solok disponía de un próspe­ro depósito de locomotoras en donde incluso hoy día se pueden encontrar máquinas ténder 2-12-2 de la Serie C33. Son de gran tamaño, pero sobre este ferrocarril de 1.067 mm de ancho de vía parecen inmensas. La estación, igual que la de Padangpanjang, está construida con unas pretensiones que superan con mucho el uso que se le da en la actualidad. Hubo un tiempo en el que las máquinas iban tres veces al día desde aquí a las minas de Muarakalaban con trenes formados por sólo cuatro vagones tolva.
Esta pequeña carga se debía a las limitaciones de frenado en las empinadas cuestas más allá de Sawah-lunto, donde la línea desciende por un estrecho y verde valle lleno de arrozales sobre un fondo de palmeras. 
Todo esto suena un poco vago, y lo es. No obs­tante, si le dedica suficiente tiempo, este viaje puede ser impresionante para los aventureros, real­mente único, pero requiere grandes dosis de deter­minación. Algunas de las regiones por las que transcurre llegan a tener más de 30 metros cúbicos de lluvia al año, y las colinas que rodean Padang-panjang soportan aguaceros casi a diario. 
La llegada de las SLM diesel ha hecho que muchos aficionados al vapor dieran por perdidos los ferrocarri­les de Sumatra y además, como no es fácil desplazar­se hasta allí, existe muy poca información fiable actua­lizada. Pero si dispone de tiempo, paciencia y dinero (no hay viajes en grupo organizados), éste será uno de sus viajes más fascinantes. 
La locomotora C 3093 a la cabeza de un tren de pasajeros atravesando un viaducto sobre un río, donde personas y búfalos se están dando un chapuzón. Los coches de este tipo se emplean poco, y los pasajeros suelen verse obligados a compartirlos con espantosos insectos.
En Sumatra, el mantenimiento no es siempre óptimo. 
Incluso la guía oficial reconoce que hay problemas en las pobladas ciudades, donde las vías sirven tanto de sendero como de campo de juego para los niños. En la guía se lee: "A derecha e izquierda de las vías, se alzan viviendas, y en las afueras de las ciudades la gente cultiva arroz y otras plantas. El mantenimiento de las vías y los talleres se hace manualmente. La mecanización se encuentra todavía en fase de desarrollo y el progreso depende enteramente de la experiencia que se adquiera, de si se logra una mayor eficiencia y ahorro".
La puntualidad
No debe uno fiarse de los servicios ferroviarios de Java, y especialmente de los de Sumatra. La excepción son los viajes en Intercity; por ejemplo, entre Yakarta y Bandung, Ciberon, Surayaba o Malang; incluso la guía oficial del ferrocarril afirma que "excepto algunos Intercity, los trenes sufren retrasos habitualmente". La red de Sumatra occidental, ya fascinante de por sí, debe considerarse excepcional. 
La techumbre de la estación de Padang sirve de telón de fondo a la locomotora ténder 2-6-2 C3092, que se prepara para partir arrastrando un solo coche. El del otro tren que se ve detrás dispone de aire acondicionado por el expeditivo recurso de carecer de ventanas. 
Longitud de la línea: ciento noventa y ocho (198) kilómetros 
Frecuencia: una vez al día. El viaje se compone de tres partes, y los horarios de salidas y llegadas son impredecibles. 
Duración: unas 6 o 7 horas, pero los servicios son irregulares y hay que dedicarle un día entero.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. - Madrid - España 

Viajando por el Harz - Parte I



Los ferrocarriles de ancho métrico de los montes Harz que hasta 1989 formaban parte de la Alemania del Este, son de los pocos que operan en Europa con locomotoras de vapor en una línea férrea estatal.
A los forasteros no siempre le ha sido así de fácil viajar en los ferrocarriles de vía estrecha de los montes Harz, ya que antes de la reunificación de Alemania las líneas estaban dentro de la frontera de la República Democrática Alemana (RDA) y eran prácticamente inaccesibles a los occidentales.
Sin embargo, es posible que el hecho de pertenecer a la RDA haya sido su salvación. Los alemanes orientales tenían en tal estima a sus trenecillos y se los tomaban tan en serio que incluso llegaron a reconstruir, en los años ochenta, la línea Stiege-Strassberg, abandonada desde la II Guerra Mundial.
Esta región, que se extiende 110 km al sureste de Hannover, bien merece una visita de unos cuantos días. Para el primer itinerario coja el Harzquerbahn, el tren que atraviesa Harz, desde Wernigerode, a través de las montañas, hasta Nordhausen. En este trayecto puede incluir también una pequeña excursión en el Brockenbahn, tomando la desviación de Schierke. Esta línea secundaria asciende por la vía única hasta la cima de Brocken, el pico más alto de Harz.
En Wernigerode, la estación de vía estrecha está junto a la de la línea principal. En su interior vemos dos o tres andenes ocupados por unos coches elegantemente pintados de rojo y crema y, a la derecha, asciende una columnilla de vapor desde la cabecera de un tren. En los años ochenta las líneas Harz volvieron a habilitar diez locomotoras diesel de ancho de vía estándar, pero no gozan de gran popularidad, de modo que los servicios regulares aún se pueden hacer con el sistema a vapor.
Pero no hay tiempo que perder; el jefe de estación ya está en el andén, subimos a bordo y escogemos el costado izquierdo del coche para asegurarnos las mejores vistas. La locomotora constesta a la señal del jefe de estación con un silbido y, a las 9:24 hs. en punto, salimos en el segundo de los cuatro trenes diarios a Nordhausen.
LOS ALREDEDORES DE WERNIGERODE
Después de rodear Wernigerode, el tren para en Westerntor, una espaciosa y atractiva estación construida en 1936. Todo el material móvil de las líneas de via estrecha de Harz se revisa aquí, a excepción de las locomotoras que se mandan a Görlitz para un control más exhaustivo.
En los años anteriores a la reunificación alemana, cuando la mayor parte del transporte de mercancías se hacía por vía estrecha, era frecuente ver en Westerntor una 0-6-0 construida por Henschel en 1914. Era bastante pequeña en relación a su tren, ya que maniobraba material móvil de vía estándar con vagones de ancho métrico.
Ahora llega el tren de Nordhausen de las 6:40 horas, y la campana de la locomotora suena estrepitosamente mientras franquea el concurrido paso a nivel de Westerntor, que toma su nombre de una interesante torre del siglo XIII, tras la cual se alinean las calles peatonales de Wernigerode, de casas con fachadas enmarcadas con vigas de madera. Un elaborado castillo del siglo XIX, construido en una impresionante fortificación de una época anterior, domina la ciudad y tras él se alzan boscosas y empinadas montañas.
Camino de Kirchstrasse, el tren se va abriendo camino entre casas y edificios y, por unos instantes, con la vía corriendo paralela a la carretera y el campanilleo, ahora más tenaz, de la locomotora, semeja un tranvía.
EN LAS MONTAÑAS
Finalmente, empieza en serio la subida. Hasta Drei Annen Hohne hay aproxima- damente 10 kilómetros, en una rampa constante de 33 milésimas por metro, que asciende 260 metros de altura. Camino de los bosques, el tren sube decidido bordeando la ribera del Steinerme Renne, cruza el río en una curva cerrada y llega a la estación. Aquí nos detenemos nuevamente para dejar paso a otro tren que va cuesta abajo, un servicio a Schierke, y varios excursionistas se apean, quizá para ir andando hasta las cercanas cascadas de Holtemme. La fragancia de los pinos se mezcla con el humo del carbón y la luz del sol se filtra a través de la espesura de los árboles.
Enseguida el tren reanuda su marcha y sube empinadas cuestas a través de los bosques. La línea férrea serpentea por la ladera de la montaña ganando altura y cruza el Thumkuhlental por un pequeño puente. Aquí, en 1917, ocurrió el accidente más grave del Harzquerbahn, con seis muertos, al desmoronarse parte del bancal.
Poco después de cruzar el puente, el tren entra en el túnel de Thumkuhlenkopf de 70 metros y el único de vía estrecha de la Deutsche Reichsbahn; enseguida pasamos el nudo ferroviario de Drängetal, que está abandonado, y, a nuestra izquierda, las oquedades de los árboles nos revelan vastos paisajes camino de Wernigerode.
Las frecuentes curvas nos dejan entrever la locomotora montaña arriba, mientras el eco de su gruñido resuena en las colinas.
Por fin, la máquina silba al llegar al cruce de Brockenbahn y, poco después, se para en Drei Annen Hohne, en una importante, aunque solitaria, estación situada a 540 metros sobre el nivel del mar.
La pareja del tren revisa la potente máquina, una 2-10-2T fabricada en Babelsberg, en 1954, en la fábrica Karl Marx. El maquinista engrasa la maquinaria, mientras el fogonero repone los cuatro metros cúbicos que ha consumido ya la locomotora y la luz del sol arranca destellos a la carcasa negra que resalta con su topera roja.
EL DESVÍO DE BROCKENBAHN
Se oye otro silbato y llega una locomotora gemela con un tren procedente del desvío de Schierke. Ésta es una de las líneas férreas alemanas más interesantes, ya que sube la cima del Brocken, a 1.142 metros, por vía única.
La montaña ha dado su nombre a un espectro: el espectro de Brocken. Es un efecto extraño que suele ocurrir cuando un alpinista mira hacia abajo, con las nubes a sus pies; entonces ve una sombra agigantada por el sol del atardecer y, a veces, perfilada con franjas de colores.
No hace mucho, esta colina, debido a su estratégica situación en la frontera entre la Alemania oriental y la Alemania occidental, era una de las bases militares del Pacto de Varsovia. Los trenes de pasajeros llegaban sólo hasta Schierke, con un trayecto de tan sólo unos 5,4 km., de los 18,9 que tiene el desvío, y únicamente podían utilizarlos los residentes o bien los alemanes orientales que estuvieran en Schierke con un permiso especial. En cada tren había un policía, con un perro imponente, que se encargaba de que se cumpliera la reglamentación.
El transporte militar hasta la colina fue disminuyendo y, a mediados de los ochenta, cayó en desuso. Pero la reunificación alemana ha representado un golpe de suerte para estas líneas, pues a lo largo del año 1991 fueron reconstruidas totalmente.
En septiembre de 1991 se efectuaron reaperturas especiales con las históricas locomotoras Mallet. Desde 1992 hay nuevamente un servicio regular que sube la rampa, de 3,3 milésimas por metro, hasta la cima.
LA FRONTERA
Al salir de Drei Annen Hohne, el desvío de Brockenbahn queda a la izquierda. Durante los siguientes 16 km. la ruta serpentea a lo largo de un llano con fuertes rampas en ambas direcciones. La cima, a 557 m., se rebasa poco después de Elend, donde tiene lugar un cruce con otro tren procedente de Nordhausen. Antes de la reunificación, este tramo pasaba muy cerca de la frontera, la cual, según se anunciaba por megafonía, se podía ver en ocasiones a través de los árboles.
Entre Drei Annen Hohne y Benneckenstein no estaba perimitido tomar fotografías. Ahora, la frontera se ha suprimido totalmente.
Después de Benneckenstein, el resto del camino hasta Nordhausen es de bajada. La línea que confluye en Eisfelder Talmülhe permite un enlace hasta Selketalbahn, la más antigua de las líneas férreas Harz de vía estrecha, aunque este tramo se abrió en 1905.
Siguiendo el valle de Bere se llega a Ilfeld. En 1897, se abrió la primera parte del ferrocarril Nordhaunsen - Wernigerode Eisenbahn (NWE); el tramo ascendente hasta Ilfeld, de 10,7 km. La construcción se inició por ambos extremos; en 1898 los trenes hacían el trayecto desde Wernigerode, y en 1899 hicieron ya el recorrido completo . El NWE pasó a formar parte del DR en 1950.
Recientemente hubo una gran incertidumbre con respecto al futuro de la línea, pero ahora la situación es bastante segura, ya que la propiedad de la misma ha pasado a las autoridades locales. El funcionamiento seguirá en manos del DR, pero las tarifas se incrementarán considerablemente.
Al llegar a Ilfeld el ferrocarril va cruzando sinuosos prados hasta Niedersachswerfwn. Durante la II Guerra Mundial los nazis construyeron cerca de aquí una gran fábrica de armas subterránea. Se conocía con el nombre de Aussenlager "Dora", un puesto avanzado de Buchen wald, donde los famosos V2 eran construidos por prisioneros de guerra; de ellos, al menos 20.000 murieron realizando ese trabajo.
Desde aquí el camino transcurre paralelo a la vía de ancho estándar que llega de Ellrich, antes de terminar en Nordhausen Nord,al otro lado de la estación principal.
El viaje por las montañas, con 60,5 km. de recorrido, dura tres horas, y se llega a buena hora para el almuerzo. Ya por la tarde, el viajero puede bajar hasta Gernrode con el Selketalbahn. # 
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid - España | Fotos de Bob's Photo Galleries

miércoles, 17 de octubre de 2018

El Transalpino (Nueva Zelanda)

CHRISTCHURCH - GREYMOUTH

Este servicio diario entre las costas este y oeste de la isla Sur de Nueva Zelanda, a través de los espectaculares Alpes del Sur, ofrece a los viajeros un paisaje magnífico imposible de contemplar por carretera, además de una selva tropical, montañas nevadas y una suave campiña verde.

La isla Sur de Nueva Zelanda cuenta con algu­nos de los paisajes montañosos más especta­culares y accesibles del mundo. Situada en el gran océano del Sur, su clima está influido por los vientos húmedos y fríos que soplan del oeste. Los Alpes del Sur, que forman una barrera contra estos vientos, llegan hasta los 3.000 metros de altura y recorren la isla en toda su longitud. Por consiguiente, el lado oeste de la isla sufre grandes precipitaciones y tiene una temperatura modera­da, lo cual origina una exuberante selva subtropi­cal. En un claro contraste, la costa este de la isla es relativamente seca, debido al efecto föhn (un viento seco y caliente que baja de las montañas). La mayor parte de las tierras bajas del este está ocupada por las llanuras de Canterbury.
Alrededor de 1860, el descubrimiento de oro en la costa oeste llevó a la construcción de una carretera que partía de Christchurch. Más tarde, la necesidad de transportar madera y carbón hizo necesario un ferrocarril, un medio eficiente para llevar los materiales; la construcción empezó en 1867. El problema de atravesar los Alpes del Sur se solventó con un túnel excavado a partir del Paso Arthur (737 metros sobre el nivel del mar), con una pendiente de 30,30 milésimas por metro y una longitud de 8,6 kilómetros. La línea no se terminó hasta 1923, debido a los altos costes y a las dificultades de construcción.
La Nº 3.580, una locomotora de General Motors Serie DJ, a la cabeza del tren, cruza la garganta del río Broken, entre Springfield y Arthur's Pass. Esta fotografía ilustra claramente la dificultad del terreno con la que se encontraron los constructores del ferrocarril cuando empezaron a trabajar, a finales del siglo XIX.
La partida de Christchurch
La impresionante estación ferroviaria de Christ­church, dominada por una torre con reloj, ya no muestra la actividad frenética de los otros tiempos. Una puerta pequeña en el extremo este es el acce­so al despacho de venta de billetes y al vestíbulo. Durante los años 90, el resto del edificio se con­virtió en elegantes oficinas.
La popularidad de esta excursión queda refle­jada en la cantidad de gente que hay congregada en el andén. En esta fría mañana de primavera, la mayoría es turistas extranjeros y unos cuantos via­jeros que se encaminan a sus puestos de trabajo. El color distintivo del tren es el azul eléctrico, con una banda longitudinal roja y blanca por debajo de las ventanas panorámicas (1x2 m.) La locomoto­ra diésel eléctrica, de color azul, con los testeros y el contorno amarillos, está siendo remolcada. El agente del tren permanece ante la puerta y va designando los asientos, los cuales están tapizados con lana de Canterbury y dispuestos, respaldo con­tra respaldo, en grupos de cuatro, con mesas para comer en medio. Por el interfono se anuncia la inmediata partida del Transalpino y con un toque de bocina de la locomotora los siete coches del tren (seis de viajeros y el furgón de cola) se ponen en marcha.
Al igual que otras muchas ciudades, Christchurch cuenta con unas zonas industriales y alma­cenes que bordean la línea férrea. Al dejar la ciu­dad, el tren aumenta su velocidad y se une a la línea principal de enlace con la isla del Sur. A las llanuras de Canterbury les sucede Cityscape. En Rolleston, sube un par de excursionistas con sus mochilas; luego, el tren deja la línea de enlace y, girando hacia el oeste, entra en la línea de Mid­land.
Puesta de sol en las llanuras de Canterbury y Port Hills desde Mount Thomas, al norte de Canterbury. Estas llanuras aluviales bajan por el lado este de la isla del Sur y, durante los 55 km del trayecto Christchurch-Greymouth, a ambos lados de la vía se suceden estas suaves praderas.
Un paisaje inglés
A una velocidad de unos 90 km/h, el tren avanza con rapidez por estas vías rectas y de pendiente suave, casi imperceptible. El día es claro y el Sol aún no se ha metido en la niebla baja. El paisaje es llano y verde, con hileras de árboles de hoja perenne que dividen el terreno en grandes rectángulos. Hay algunas granjas resguardadas por terrazas de árboles de hoja caduca, robles, olmos y tilos, cubiertas de la hierba verde de la primavera. A esta zona se la compara con el paisaje llano del este de Inglaterra.
Tras unos 55 km de recorrido, aproximadamen­te, la siguiente parada es Darfield, a una altura de 198 metros. Cuesta creer que, tan sólo hace un par de meses, la nieve caída causó la pérdida de nume­rosas ovejas. A medida que el Sol va subiendo, la niebla desaparece y, de vez en cuando, se vislum­bra el pico nevado de una montaña.
A una hora y veinte minutos de Christchurch el tren entra en Springfield, que se encuentra a una altitud de 383 metros. Una parada de diez minutos permite estirar las piernas. La estación de Spring­field, ahora desierta, era antes el cruce de una línea secundaria y un depósito de locomotoras de vapor. Aquí se enganchaban las potentes locomotoras 4-8-4 de la Serie Kb o J para arrastrar los trenes en la pronunciada pendiente del Arthur Pass.
Para entonces ha subido al tren un tropel de japoneses y el cielo se ha despejado, dejando ver la primera imagen cercana de los Alpes del Sur. Las estribaciones montañosas cubiertas de nieve suben a la sierra de Torlesse.
Una vez se ha dejado atrás Springfield y cruzado el río Kowai, las azafatas y el agente del tren sirven té Devonshire. “Kowai” es una palabra maori que literalmente significa “reunirse las aguas” y, ense­guida, el Kowai se une al río WaimaKariri.
El Expreso Transalpino se dirige hacia el este, procedente de Cass, con una General Motors diésel eléctrica de la Serie DJ en cabeza. Estas locomotoras se han venido utilizando en este itinerario desde diciembre de 1992.
Un paisaje más estimulante
Las colinas y la altiplanicie se ven sustituidas por una espectacular garganta y una cadena de colinas nevadas y laderas pedregosas. El tren entra en el pri­mero de los 19 túneles, anuncio de un tramo de vía espectacular. Mientras el viaducto Patterson Creek va quedando atrás, la subida se acentúa y las dos diésel GM trabajan más duramente. La gente inten­ta fotografiar la parte trasera del tren y la vista bajo la garganta. Cinco túneles más se suceden con rapi­dez, y se alcanza a ver el WaimaKariri nevado ser­penteando camino a la costa este. El túnel número 6 empieza el descenso al viaducto de Staircase, que, a 73 metros de altura, es el más alto de la línea. Este paisaje está reservado solamente a los que viajan en tren, pues la carretera se aparta del ferrocarril en Springfield y no vuelve a unirse a él hasta Cass. 
Luego viene el río Broken. Durante los cuatro años que duró la construcción del viaducto, ésta fue la estación de cabecera. Los viajeros iban en coche de diligencia a través de la garganta hasta coger un nuevo tren al otro lado. Aquí, según dicen, había una colonia, pero ahora no queda rastro de ella. A medida que el tren va subiendo a las tierras altas de Canterbury, nos encontramos con más túneles, estrechos y sombríos valles, y sauces cubiertos de escarcha y pastizales. Cerca de Craigiebum, un cerro de 622 metros de altura, empieza la bajada de Cass, donde nos volvemos a encontrar con el rio WaimaKariri, a una altitud de 549 metros. Se va abriendo el valle y las colinas peladas bordean las cumbres cubiertas de nieve. Montecillos de hierba, espinos y rosas silvestres forman la vegetación.
El tren avanza con facilidad a lo largo de rectos terraplenes, el rio queda a la izquierda y el paisaje es extraordinario. Una vez pasado Cora Lynn, el tren entra en el Parque Nacional de Arthur's Pass. Tras bordear Klodyke Corner, penetra en el valle del río Bealy, donde se encuentra el término muni­cipal de Arthur's Pass y la estación. Al otro lado del río Bealy, la carretera vuelve a encontrarse con el ferrocarril. Arthur's Pass es un centro turístico para la práctica del esquí, la caza y las excursiones, y donde las residencias de veraneo de la clase acaudalada se cobijan entre los árboles.
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◄ Espectacular vista aérea de la garganta de un río, al norte de las llanuras de Canterbury. Al fondo se ven los picos nevados de la sierra de Torlesse.
━━━━━━━━━━━━━━━Aquí, en los primeros años del ferrocarril, las locomotoras eléctricas reemplazaban a las de vapor en los 6,6 km que tiene el túnel de largo, permitiendo que los pasajeros pudieran tomar un refrigerio durante 20 minutos. Con las diésel modernas este cambio no es necesario general­mente, aunque los trenes de carbón que se dirigen al puerto de Lyttelton siguen utilizando tres loco­motoras eléctricas modernas para cruzar el túnel.
La estación está situada a 737 metros, siendo la más alta del país. Cuando llega el tren, alrededor de las 10 horas, el agente anuncia una parada de 10 minu­tos. Algunos viajeros aprovechan la ocasión para fotografiar la locomotora y el paisaje. Un tren de carbón muy largo, con vagones tolva de 50 toneladas, pasa retumbando con tres locomotoras eléctri­cas de la Serie NZR Ea en cabeza. Enseguida, un pitido procedente de nuestra locomotora hace que los pasajeros vuelvan apresuradamente al tren.
Cuesta abajo hasta Otira
Una vez más en camino, el tren cruza el río Bealy y penetra en el túnel de Otira, donde la cuesta abajo conduce al término municipal del mismo nombre. El paisaje cambia los bosques de haya por los riscos cubiertos de líquenes, junto al cauce tumultuoso del río Otira.
La estación de Otira está 4 km por debajo de la cara oeste del túnel, a una altura de 376 metros, marcando el final del único tramo electrificado de la isla del Sur. Otira es una aldea pequeña, con depósitos de locomotoras y con unas casas para los trabajadores funcionales pero poco atractivas. Al igual que la de Arthur's Pass, ésta solía ser una parada para tomar un refrigerio, y la estación, ahora cerrada, muestra signos de un pasado ilustre. El tren hace una parada para los viajeros que no son turistas. La cocina del tren vuelve a abrirse y se ofrece comida caliente a los viajeros.
Ovejas pastando en una meseta, y al fondo los Alpes del Sur. La raza Corriedale se desarrolló en la segunda mitad del siglo XIX, cruzando ganado Romney y Lincoln con ovejas merinas. En la isla del Sur, existen alrededor de 1,5 millones de ovejas Corriedale y vive 1 millón de personas.
A través de ríos y lagos
El tren circula ciñéndose, a la derecha, al tumul­tuoso río TaramaKau, crecido con las lluvias y, a la izquierda, al exuberante bosque recubierto de musgo. Una vez más, dejamos atrás las cumbres nevadas y pasamos por unas cuantas vaquerías. Un puente largo y bajo cruza el río TaramaKau; des­pués, el tren gira a la derecha a través de un valle poco profundo con el lago Poerua a la izquierda reflejando las montañas y el cielo azul. Clematis blancas se enredan sobre el dosel que forma la vegetación originaria de la selva subtropical.
A la orilla del lago más grande y hermoso de la provincia de Westland, el lago Brunner, se encuen­tra el famoso refugio de pesca Mitchells. Bordean­do la orilla norte, el tren se para en Moana, un pequeño centro turístico. A una altura de 91 metros, Moana (palabra que significa “agua”) dis­pone de una estación ferroviaria privada, un depó­sito de carga y un jefe de estación que busca espo­sa, según dijeron por megafonía.
Una vez dejado el lago, el Expreso Transalpino continúa cuesta abajo a través de un valle pantanoso que sigue al sinuoso río Arnold hasta el empalme de Stillwater. Un tren de carbón con dos locomotoras diésel espera en el cruce a que pase el Transalpino. Todas las líneas principales de la isla del Sur son de vía única al pasar por los cruces o apartaderos de las estaciones. A principios del siglo XX, las mercancías y el material se cargaban en estos apartaderos.
A partir de Stillwater, la línea sigue el profundo y fangoso río Grey, pasadas las antiguas minas de car­bón. Una vez cruzado el último túnel, el número 19, el tren sigue la carretera principal en el interior de Greymouth. Los días en que Greymouth, la ciudad más importante de la costa oeste de la isla del Sur, era un lugar próspero, primero con minas de oro y luego de carbón, quedan muy lejos, y su población (8.000 personas, aproximadamente) está disminuyendo.
El trazado de la línea de "El Transalpino" (The TranzAlpine) de costa a costa.

Fotos más actuales de "El Transalpino" (The TranzAlpine) 

CC BY-SA 4.0 ©TrainboyMBH licencia internacional Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 - Archivo: El TranzAlpine en dirección este, remolcado por las DXC's 5391 y 5333, llegando a Springfield.jpg-Creado el 21 de diciembre de 2016. 
CC BY-SA 4.0©TrainboyMBH Archivo: TranzAlpine departing Springfield.jpg - Creado el 24 de enero de 2016 licencia internacional Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 - Las locomotoras DFB 7241 y DXC 5270 salen de Springfield con el TranzAlpine.
CC BY-SA 4.0 ©Maksym Kozlenko Archivo: Diesel locomotive 4761.jpg-Creación: 7 de junio de 2008-licencia internacional Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 - Las diésel DCPs 4761 y 4801 con el TranzAlpine en Arthurs Pass. 
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España), salvo mención expresa.

domingo, 7 de octubre de 2018

The Indian Pacific

Cruzando Australia a bordo del Indian Pacific se pueden ver emús, unas aves parecidas a los avestruces, canguros e incluso camellos.
Este ferrocarril circula desde las costas del Índico a las del Pacífico a través de las minas de oro del país, a lo largo del tramo ferroviario más largo del mundo y sobre las espectaculares montañas Azules de Nueva Gales del Sur.

El Indian Pacific tarda cerca de tres días en recorrer los 4.253 kilómetros que cruzan Australia Meridional; la tarifa del viaje es algo más cara que la del avión, que tarda cinco horas. Aunque, pudiendo escoger, ¿quién no optaría por la experiencia de viajar en el Indian Pacific cuando este ferrocarril atraviesa placenteramente el continente?
Lo más probable es que los viajeros formen un grupo bastante hetereogéneo. Siempre habrá unos cuantos amantes del ferrocarril esperando llevar a cabo esta célebre ruta, hombre de negocios sin prisas que desconectan del trabajo y huyen de la oficina, pensionistas que sacan provecho de tarifas especiales y familias que prefieren el espacio y la comodidad del tren a tener que viajar con niños , encerrados en un coche y soportando temperaturas estivales de hasta 45ºC. Finalmente, esta gente, principalmente gente joven, que viaja por el puro placer y la camaradería de compartir un largo viaje en tren.
El Indian Pacific parte de la estación Perth-Este tras la locomotora diésel nº 270 de la Serie L, de West Rail. La empresa de ingeniería Clyde, de Sydney, fabricó 27 de estas locomotoras de 3.000 HP, de General Motors, entre 1967 y 1971, 24 de las cuales fueron destinadas a West Rail para llevar trenes de mineral de hierro. Sin embargo, a menudo se le asigna el servicio del Indian Pacific.
En Marcha
El trayecto completo de Perth a Sydney, de este a oeste, no fue posible hasta que se estableció un ancho de vía normalizado que atravesara Australia. Y, aunque parezca increíble, esto no ocurrió hasta el año 1970.
El tren dirección este parte de Perth, en Australia Occidental. La primera tarde transcurre en el coche bar, adquiriendo conocimientos alrededor de una copa, mientras el Indian Pacific se abre camino a través de las afueras de Perth, camino a los talleres ferroviarios de Midland. Ya al amanecer, el tren circula por entre las montañas de las afueras de la histórica ciudad minera de Kalgoorlie, donde se efectúa la primera parada del viaje a las 6 de la mañana.
Se trata tan sólo de una parada de media hora; después, el tren reinicia el viaje bajando desde las montañas hasta la meseta de Nullarbor, topónimo que significa "sin ningún árbol", pues, efectivamente, la única vegetación que hay en esta vasta llanura está formada por grama tosca y acacias achaparradas. la línea de vía única, el tramo ferroviario más largo del mundo (478 km.), es la única contribución humana a este estéril paisaje. A intervalos largos se encuentran cruces de bucles, cuyas señales a menudo están alimentadas con paneles de energía solar, en los que el Indian Pacific se detendrá a esperar el paso de los largos trenes de mercancías o bien pasará de largo. En estos lugares, se pueden encontrar pequeñas colonias de trabajadores de mantenimiento de la vía férrea.
A estas colonias presta sus servicios un tren especial, apodado Té y Azúcar, que hace un viaje semanal entre Tarcoola y Kalgoorlie, parando en cada comunidad que encuentra a su paso. Hace un trayecto de 1.278 kilómetros en tres días, y tiene de todo: banco, supermercado, gasolina, petróleo y un coche refrigerado para la carne.
El Gobierno federal australiano ha decidido conceder una subvención de 12 millones de dólares para resturar tres de los cinco trenes que operan la ruta del Indian Pacific. Aunque el servicio tiene unas pérdidas anuales de 10 millones de dólares, se espera que la mejora de los coches suponga un aumento de prestigio del tren y asegure su continuidad. Esto fue a principios de los años 90. En octubre de 1997, el Indian Pacific se vendió a Great Southern Rail.
Nada más entrar en el estado de Australia Meridional, se encuentra la diminuta ciudad de Cook, la cual cuenta con sólo 100 habitantes, pero dispone de todos los recursos de la civilización, un campo de aviación, bancos, y una pequeña grnja hospital que cubre un vasto territorio. En la época de la tracción a vapor, éste era el lugar para el cambio de locomotoras, y áun sigue estando aquí la parada para realizar el cambio de maquinista y la carga de combustible. Esto significa que los viajeros tienen tiempo para estirar las piernas y adelantar una sus relojes. Otra vez en marcha, y ya en la segunda noche, el viajero, probablemente sin darse cuenta, llegará a Tarcoola alrededor de las 5 de la mañana. Tarcoola está casi a la mitad del viaje; aquí se encuentra el ramal que enlaza con la línea de ancho normal que lleva a Alice Springs, la ruta del famoso tren Ghan, otro extraordinario viaje en tren. Esta línea reemplazo a una destartalada línea de vía estrecha y se inauguró en 1980. 
El salón de este coche de primera clase del Indian Pacific cuenta con servicio completo de bar, sala de piano y aire acondicionado. La renovación de tres de los coches será llevada a cabo en los talleres de los Ferrocarriles Nacionales Australianos, en Port Augusta, Australia Meridional, y se espera que dure dos años. 
Los alrededores de Tarcoola son territorio de camellos. Los afganos que construyeron el Ghan llevaron estos animales allí como bestias de carga, pero ahora la mayoría de ellos campa en estado salvaje. A los camellos les gustó Australia y se adaptaron bien; de hecho, hay tantos camellos australianos y tan saludables que ahora se exportan a Arabia Saudí.
Entre Tarcoola y Port Augusta, hay enormes lagos, pero, al menos que haya habido una temporada larga de lluvias, lo más probable es que estén completamente secos.
Las Tres Hermanas constituyen uno de los paisajes más fascinantes de las montañas Azules, en Nueva Gales del Sur. Cerca de Lithgow, los Ferrocarriles Nacionales Australianos, de tracción diésel, dejan paso a un par de potentes locomotoras eléctricas de NSW Country Rail que continuan el viaje hasta Sidney.
Las resplandecientes Flinders
Port Augusta ofrece la primera panorámica del mar, y desde esta localidad el viajero puede apreciar los picachos color ladrillo de la cordillera de los Flinders.
Port Augusta es unn enlace importante: el punto de salida de de las líneas que van hacia el sur, hacia la ciudad del acerom Whyalla, y las que van hacia el norte, al yacimiento de carbón de Leigh Creek. Después, en Port Pirie, el tren vira hacia el interior y se dirige hacia Broken Hill. Adelaida y los viñedos del valle de Barossa quedan bastante más al sur. Al anochecer la hierba empieza a reemplazar la maleza. El tren llega a la vieja ciudad minera de Broken Hill alrededor de la medianoche.
A la mañana siguiente, el tren ya ha llegado a la región del ganado lanar y vacuno; una tierra con pastos, eucaliptos y las aguas de la cuenca del Darling. Aquí y allá hay granjas de madera pintadas de blanco, con techos de plancha cubiertos de pintura reflectante. Muy cerca, las reses, de gran cornamenta, pastan diseminadas.
La locomotora de cabeza del Indian Pacific es una de las últimas diésel Serie EL de los Ferrocarriles Nacionales Australianos. Hay 14 de estas locomotoras de 3.000 HP, las cuales provienen de un diseño americano de General Electric Dash.
Junto a las Montañas Azules
Ahora ya se acerca el final del viaje, pero aún queda por cruzar un obstáculo más que quizá sea la sorpresa más maravillosa del viaje. Las bellas montañas Azules son de las más espectaculares del mundo.
Una bruma suspendida en el aire, causada por los aceites que se evaporan de los eucaliptos, da belleza y nombre a estas montañas.
En el lado noroeste de las montañas, se encuentra Lithgow; allí la tracción eléctrica sustituye a la diésel durante el resto del viaje. Las dos locomotoras de 1.500 V de corriente, cada una de ellas con una potencia de 3.780 HP, tienen que llevar el tren de 700 toneladas por 16 kilómetros de brutales pendientes y curvas hasta el punto más elevado del viaje, a 1.092 metros, entre Lithgow y el monte Victoria. El trazdo de doble vía se abrió en 1910, a fin de reemplazar el famoso ascenso en zigzag con sus viaductos, túneles y apartaderos en marcha atrás de la ladera de la montaña. Desde el tren pueden verse los restos del trayecto original, parte del cual lo recorre, con un ancho de vía de 1,05 metros, un tren a vapor. Éste es uno de los paisajes más bellos de Australia; profundos y escarpados valles y laderas con tupidos bosques se van perdiendo en sombras azules y grises. 
La estación central de Sidney, conocida originalmente como Terminal de Sidney, fue inaugurada el 4 de agosto de 1906 y construida con piedra arenisca local. En un principio, se pensó en volver a edificar la inapropiada estación de Redfern, en el Hyde Park, pero el pueblo de Sydney se opuso a la idea de perder el único parque del centro de la ciudad. 
El principal centro turístico de estas montañas es Katoomba, a 1.070 metros de altura. A partir de aquí todo el recorrido es cuesta abajo hasta la llanura costera, con pendientes de hasta 30,30 milésimas por metro, en algunos tramos. Las locomotoras eléctricas tienen que retener el tren en las casi continuas contracurvas. Ya en Penrith, en la falda de la montaña, Sydney queda a tan sólo 55 kilómetros cruzando las afueras , y el breve crepúsculo ha dado paso a la noche.
El puente del puerto de Sydney, destacando en la fotografía sobre el hotel Park Hyatt, puede contemplarse iluminado desde el Indian Pacific cuando entra en Sydney. El tren se inauguró para sacar rendimiento al trayecto, finalizado en 1970, de ancho de vía estándar de Sydney a Perth, siguiendo, a continuación, la conversión a ancho de vía estándar del tramo Broken Hill-Port Pirie.
Pronto, los rascacielos y la magnífica iluminación del Harbour Bridge aparecen recortados en el perfil de la ciudad. Se suele llegar a la estación Sydney Central a las 19:35 horas, aunque el horario y la frecuencia del Indian Pacific siempre están en entredicho; existe la posibilidad de un Indian Pacific dos veces por semana y un tren semanal de Adelaida a Perth en sustitución del servicio actual. Los viajeros con ánimo de hacer esta ruta deberán comprobar los horarios antes de planear el viaje. 
En la actualidad
Longitud del tren: 774 metros, incluídas dos locomotoras y 30 coches.
Peso del tren: 1400 toneladas aprox.
Velocidad media del tren: 85 Km/p/h. Velocidad máxima: 115 Km/p/h.
El Símbolo del tren es el águila de cola de cuña, el ave rapaz más grande de Australia. Su enorme envergadura de dos metros simboliza el viaje épico que atraviesa el continente.
Con el horizonte CBD de Perth como telón de fondo, la locomotora NR28 arrastra un Indian Pacific aparentemente desde la Terminal Este de Perth (no visible en la imagen), al comienzo de su largo viaje transcontinental a Sydney vía Adelaide, Australia. ©Foto Bahnfrend CC BY-SA 4.0 Archivo: NR28+IP Mt Lawley, 2014 (2).jpg - Creado el 21 de diciembre de 2014. licencia Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 International
La locomotora NR27 con un Indian Pacific hacia el este en los suburbios de Perth en noviembre de 2013. ©Foto Bahnfrend CC BY-SA 3.0 Archivo: NR27+IP Mt Lawley, 2013.JPG - Creado el 17 de noviembre de 2013 licencia Reconocida-Compartir Igual 3.0 Unported de Creative Commons
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España), salvo mención expresa.