Zurich (Suiza) -Viena (Austria)
Viaje a través de tres países y un principado, durante poco más de nueve horas, en un tren que circula por uno de los trazados ferroviarios de montaña más impresionantes de Europa, acompañado de un paisaje alpino espectacular e imponente.
Zurich Hauptbahnhof está en proceso de cambio. La estación ha sido reconstruida para acomodar los trenes de dos pisos azules y grises de la red S-Bahn a un nivel más bajo, mientras que el vestíbulo principal está repleto del material móvil amarillo y gris de los Ferrocarriles Federales Suizos, que siguen su camino en medio de los trabajos de reconstrucción.
Aunque no se puede decir que el Transalpino sea un tren vistoso, sus coches novísimos pintados en dos tonos de gris, entre los que destacan dos coches panorámicos con cristales hasta el techo, contrastan enormemente con los trenes de Cercanías y de larga distancia que entran y salen aceleradamente de la estación. A las 9.33 h, el Transalpino parte sigilosamente de la segunda ciudad más grande de Suiza y se dirige hacia el este y Austria.
En un apartadero del extremo lateral de las complicadas vías de aproximación a Zurich, cuando el Transalpino coge la línea principal de vía doble hacia Sargans, se alcanza a ver el fabuloso Nostalgia del Orient Express, de Intraflug. En medio de una sucesión de colinas escarpadas y del resplandeciente lago Zurich, quedan los barrios de las afueras del sur de la ciudad. La vista desde el coche panorámico de ese gran lago de 35 km de largo constituye el magnífico inicio de un viaje alpino de 837 km hasta la capital austriaca.
La mayoría de las estaciones por las que se pasa cuenta con extensos apartaderos y ramales cortos industriales, que reflejan las estupendas normas ferroviarias que hay en Suiza. Los nombres de las estaciones son también muy suizos: Wiedikon, Wollishofen, Thalwil, Au, Richterswil, Pfliffikon (donde un Automotor diminuto del Ferrocarril Sudoeste espera para cruzar la carretera elevada a Rapperswil) y Ziegelbrücke.
Aquí vemos un tren Buchs-Viena, arrastrado por la locomotora de la Serie 1.044. La segunda locomotora, situada en cola, se necesita para abordar la pendiente de 26,31 milésimas. |
De improviso, la línea se hace de vía única y altas montañas se cierran a ambos laterales de ella. Las pestañas de las llantas chirrían en las curvas cerradas, mientras el Transalpino intenta mantener su trayecto a 100 km/h. Los túneles se suceden en progresión rápida y, en medio de ellos, las profundas aguas del lago Walen bañan las orillas a pocos metros del tren. En el extremo más lejano, se ven las caras rocosas de la cordillera Churfirsten rozando el cielo y salpicadas de cascadas formadas por el deshielo.
La primera parada del Transalpino es Sargans, un pequeño pueblo romano en la entrada de un ancho valle que conduce a Chur y a la alta columna vertebral alpina que cruza Suiza de este a oeste. Luego, el tren hace un brusco giro hacia el norte por el Rin hasta la ciudad de Buchs, donde la locomotora suiza Re 4/4 II es sustituida por una austríaca de la Serie 1.044, con un bonito distintivo de color naranja.
La marcha atrás en Buchs tarda siete minutos en realizarse, y después, a las 10.52 h, el Transalpino sale de la estación y cruza la parte alta del Rin, en el principado de Liechtenstein. El tren cruza este estado, el más pequeño de Europa, en menos de 20 minutos y enseguida llega al apeadero de Feldkirch, a los pies del Voralberg y del atemorizante Paso del Arlberg. Una novísima locomotora de maniobras bitensión, Serie 1063, arrastra unos vagones hasta el final de la estrecha estación, mientras el tren sale hacia la única línea principal de ancho estándar que cruza los Alpes de este a oeste.
Hacia las montañas
Al principio, la subida a las montañas es suave y el valle parece ancho, con sólo algún estrechamiento que pueda dificultar el viaje. La ciudad de Bludenz marca el verdadero inicio de la batalla que está por llegar. Los andenes de la antigua estación han sido modernizados, y se han mejorado las amplias zonas de operaciones para poder acoger trenes más largos y pesados.
Una locomotora Crocodile Serie 1.020 de 50 años, heredada del Osterreichische Bunsesbahnen a finales de la Segunda Guerra Mundial, se acopla a la parte trasera del tren con apenas un imperceptible bandazo. Incluso los expresos más ligeros necesitan dos potentes locomotoras para conquistar esta montaña.
Antes de que la locomotora de apoyo abandone el andén, la parte frontal del tren se encuentra ya en una rampa de 31,25 milésimas por metro. Éste es el ferrocarril de montaña más peligroso de Europa. La vía única se agarra a la falda de una montaña repleta de restos de aludes, y de ramas de los grandes pinos caídos como fichas de dominó. Hay pocos túneles pero muchos refugios antialudes y galerías. La velocidad no cuenta: ningún tren de los que suben o bajan va a más de 90 km/h.
Las vistas empiezan a ser espléndidas a medida que se gana altura. La subida sigue durante 25 km hasta Langen am Arlberg, sin ningún otro sitio por donde pasar que no sea a través de la montaña. Los 10, 4 km taladrados son rectos, y la cima de la línea, a 1.311 metros sobre el nivel del mar, está justo en el medio.
La máquina de la Serie 1.044 de los Ferrocarriles Austríacos dirige el tren Zurich-Graz a través del viaducto Schmittentobel, en el paso de Arlberg. La larga y ascendente subida de 31,25 milésimas por metro a los Alpes austríacos requiere aquí la ayuda de una segunda locomotora situada detrás del tren.
El Transalpino sale del túnel de Arlberg en medio del famoso centro invernal tirolés de St. Anton am Arlberg. El sol del mediodía calienta las piedras de algunas de las montañas más altas de Europa, las cuales rodean a la ciudad como si de centinelas se trataran. El valle hacia el este, seguido por el tren, no es demasiado espectacular pero. a 26,3 milésimas por metro, aún está entre los más escarpados de todas las líneas principales de ancho estándar de Europa. Todavía es necesaria la segunda locomotora, aunque ahora tan sólo para conseguir más frenado.
A medida que el paisaje se sucede, la belleza de Austria parece no agotarse. Los trenes dirección oeste esperan en las estaciones de rebasamiento que hay en el trayecto. El Transalpino ha pasado ya al Pfänder y al Silvretta, y en Landeck se encontrará con el Maria Theresia. Antes, tendrá que cruzar el lugar más famoso de la línea, el viaducto de Trisanna, que con un solo arco de hierro de 120 m se alza sobre en río Inn. El contrafuerte del este está protegido por el castillo medieval de Weisburg.
Momentos de emoción
El Paso de Arlberg acaba en Landeck. Una vez retirada la locomotora tractora, la velocidad media aumenta considerablemente. Desde aquí, la línea recupera su segunda vía y el descenso hacia Insbruck, en compañía del río Inn, de color turquesa, se hace más suave. Pero hay momentos de gran emoción, como en Imst-Pitztal, donde el ferrocarril lucha contra el río para hacerse sitio en una estrecha garganta. Éste es un buen momento para dejar el asiento de la ventana panorámica e irse a comer al coche restaurante.
En lo alto del muro alpino, hacia el norte, aparece la línea de Karwendel, procedente de Munich vía Garmish-Partenkirchen, que luego desciende gradualmente para unirse a la línea Arlberg, en las afueras de la ciudad de Innsbruck. La línea Brenner, procedente de Italia, se introduce también en la estación, haciendo de Innsbruck uno de los cruces internacionales más importantes de Europa.
Los Ferrocarriles Austríacos de vía estrecha, de tracción a vapor, son fundadamente famosos; dos de ellos, el de Zillertalbahn, de 32 km de largo, y el maravilloso ferrocarril de cremallera de Achenseebahn, se unen a la línea principal en Jenbach. Hay una cierta desilusión cuando el Transalpino pasa directamente sin parar, pudiéndose ver, aunque sólo de pasada, una de las pequeñas y antiguas locomotoras de cremallera a vapor en una zona llana de la estación.
El terreno dificultoso de Austria no ayudó a los constructores ferroviarios y, aunque existe un trayecto internacional alternativo vía Kitzbühel, Zell am See y Bischofshofen, la línea principal que atraviesa el país coge un desvío más fácil, cruzando un corredor que pasa por una esquina de Alemania, por el que el Transalpino está autorizado a cruzar sin detenerse. En teoría, el tren circula sellado por la aduana, aunque, en esta época en que se han eliminado los controles aduaneros, las formalidades son sólo eso.
Aparte de los trenes que arrastran tras de sí las locomotoras alemanas, las diferencias paisajísticas entre el campo bávaro y el austríaco son muy pocas. El macizo alpino, el cual se alza majestuosamente unos cuantos kilómetros más allá, corrobora que Austria no podría apenas hacer funcionar sus comunicaciones internas sin la ayuda de sus amigos internacionales.
Una bienvenida cosmopolita
Mientras el tren vuelve a cruzar la frontera, las cúpulas y los capiteles de Salzburgo, ciudad de Mozart, de palacios barrocos y magnífica arquitectura, dominan el horizonte. Esta vibrante y cosmopolita joya recibe al Transalpino con una corta parada de tan sólo tres minutos, antes de que el tren se ponga otra vez en marcha a Salzkammergut.
Aquí el paisaje es menos espectacular que el de Voralberg y el Tirol, pero no por ello menos atractivo. Las montañas quedan ahora al sur y el recorrido es más fácil. El tren lleva una velocidad media de 100 km/h durante más de una hora hasta su siguiente parada en la ciudad de Linz, con más de 20 estaciones relampagueando en las ventanas durante el trayecto.
Los coches panorámicos ofrecen unas vistas fabulosas, no sólo del paisaje, sino también de los pesados trenes de mercancías que circulan en dirección contraria, así como de los expresos. Wilder Kaiser, destino Innsbruck; Franz Schubert, destino Zurich; el Bodensee, destino Bregenz; y el Johann Strauss, destino Colonia.
El ancho río Danubio aparece antes de llegar a Liriz, recordándonos que el Occidente va dejando paso al Oriente. En los trenes nocturnos que se aproximan a esta parte de Austria cuando rompe el alba, es bastante común oír los sonidos de los primeros rezos, cuando los creyentes de las religiones orientales inician el primero de sus rituales diarios.
La siguiente parada, a las 17.43 h, es la de St. Pölten, 130 km más cerca de la capital austríaca. A lo largo del camino hay numerosas vistas impresionantes, algunas naturales, como la del Danubio, y otras realizadas por la mano del hombre, como la de la magnífica abadía barroca de Melk. Tras los imponentes Alpes, uno podría pensar que este paisaje decepcionaría, pero el escalofrío es sustituido por la paz del espíritu a medida que el tren se acerca a Viena. A las 18.30 h, unas nueve horas después de dejar Zurich, el Transalpino realiza una digna parada en el Westbahnhof de Viena. Ha sido un viaje de grandes contrastes, sorprendente, impactante y satisfactorio.
El Paso de Arlberg
La línea que circula por el famoso Paso de Arlberg fue inaugurada en 1884, y ha funcionado durante 41 años con locomotoras de vapor. El túnel Arlberg tiene 10,4 km de largo, y es uno de los pocos tramos de la línea que tiene vía doble. En el tramo montañoso alpino más difícil, de 63 km de largo, entre Bludenz y Landeck, hay 27 puentes grandes con una longitud total de 1,9 km y 20 túneles y galerías que hacen un total de 16,2 km.
La línea de Arlberg es la única línea principal europea que recorre los Alpes de este a oeste, y puede que sea la más peligrosa. Se han tenido que reconstruir numerosos tramos debido a las caídas de peñascos y a los aludes. Las pendientes son tan pronunciadas que se necesitan dos locomotoras para afrontarlas, incluso en los trenes expresos de viajeros.
En la época de la tracción a vapor, se necesitaban tres potentes locomotoras para las rampas de 31,25 milésimas por metro.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España) |
El Transalpino sigue el río Inn por la estrecha garganta de Imst-Pitztal. Detrás de la locomotora de la Serie 1.044, van dos coches panorámicos con cristales hasta el techo. Estos coches permiten una magnífica vista de los trenes que circulan en sentido contrario y del fabuloso paisaje.
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