Banff - Vancouver. Desde su privatización en 1990, el Escalador de las Rocosas ha logrado atraer a un número cada vez mayor de pasajeros, todos ellos ansiosos de ver con sus propios ojos el espectacular paisaje del oeste de Canadá.
En Craigellachie, un pueblo situado en la Columbia Británica, hay una placa en la que se puede leer: "Una única espiga de hierro soldada de este a oeste". Esta placa marca el lugar exacto donde se terminó el Canadian Pacific Railway. Su inauguración en 1885 permitió a los canadienses atravesar su país de costa a costa, sin tener que recurrir a animales de carga y a expediciones. Fue la culminación del sueño de una nación y un acontecimiento fundamental en la historia de Canadá.
También fue el premio que solicitó la joven provincia de Columbia Británica por unirse a la confederación canadiense, en lugar de a los Estados Unidos de América. El ferrocarril abría las puertas del Oeste, al que hasta entonces sólo llegaban hombres decididos, cazadores y tramperos. Dondequiera que el ferrocarril situase un apartadero en su línea de vía única, surgía un pueblo.
En la vertiente oriental de las montañas Rocosas, el apartadero 29 se convirtió en la aldea de Banff. El hábil ingeniero de Canadian Pacific, William Van Horne, que había presenciado cómo todo ese sueño nacional avanzaba hasta su conclusión, vislumbró otra posibilidad para el ferrocarril: «Si no podemos exportar el paisaje», dijo, «tendremos que importar a los turistas». Así que, desde sus comienzos, el Canadian Pacific Railway (CPR) fue un medio para el transporte de mercancías con fines comerciales, un instrumento para el desarrollo y la colonización del Oeste y, finalmente, una atracción turística de primer orden.
En los primeros años del presente siglo, el Gobierno fusionó dos ruinosos ferrocarriles para crear una segunda línea transcontinental, el Canadian National Railway (CNR), que siguió una ruta más septentrional a través de Edmonton, Jasper y el puerto de Yellowhead. CPR se hizo cargo de un volumen cada vez mayor de tráfico, y en la década de los veinte desarrolló los "trenes de la seda", que traían el preciado tejido desde Oriente y lo transportaban hasta el este de Canadá.
Se asignaron a algunos trenes coches panorámicos abiertos para el trayecto con pasajeros a través de las Rocosas, y en Banff se tendieron "vías verdes" (una serie de apartaderos particulares) para que la gente adinerada pudiera llevar sus propios coches de ferrocarril privados y alojarse en ellos mientras tomaban las aguas. En 1955, el servicio transcontinental pasó a emplear la tracción diesel, con locomotoras aerodinámicas y coches de acero inoxidable.
El servicio directo principal desde Toronto y Montreal hasta Vancouver tardaba tres días y tres noches en atravesar el país; se llamaba The Canadian. CNR introdujo en su ruta un competitivo servicio diésel, llamado Super-Continental. Los servicios principales de pasajeros canadienses se fusionaron, a finales de los setenta, en una única compañía ferroviaria denominada VÍA Rail Canadá, que explota los servicios de pasajeros de CPR y de CNR, aunque no es propietaria de las infraestructuras y sólo proporciona algunas de las dotaciones.
Pronto experimentó graves pérdidas. Los transcontinentales requieren varias dotaciones para cada viaje y, como las salidas eran diarias, siempre había en funcionamiento nueve trenes. Ante este panorama de crecientes pérdidas, VÍA canceló más del 40% de los servicios a partir de enero de 1990, entre ellos los dos transcontinentales.
Fueron sustituidos por los tres servicios semanales de la ruta más septentrional de CNR, The Canadian, lo que hubiera dejado sin servicio de pasajeros a la ruta más pintoresca de CPR a través de Banff de no ser por el servicio turístico entre Calgary y Vancouver -"Las Rocosas a la luz del día"- que VÍA había puesto en marcha un par de años atrás. Se creó ante la imposibilidad de realizar de día el trayecto completo por el cantón Banf-Vancouver, que dura 17 horas. El nuevo servicio era un tren turístico estival semanal, que no llevaba coches cama; los pasajeros se alojaban por la noche en hoteles de Banff, Jasper o Kamioops.
Un Nuevo Amanecer
Tras la reducción experimentada por VÍA, este tren pasó a manos privadas y en 1990 fue bautizado con el nombre de Escalador de las Rocosas. Hoy en día está mejorado, cuenta con salidas más frecuentes, y es una de las excursiones organizadas de los circuitos turísticos de la zona.
La estación de Banffse construyó en 1910, pero en la actualidad sólo una pequeña parte de ella está realmente destinada al ferrocarril. Mucho antes de que el tren esté al alcance de la vista, ya se le puede oír aproximarse cuando toca el silbato en el paso a nivel. En sus primeros veranos, el Escalador de las Rocosas estaba formado por antiguos coches de VÍA de color azul y amarillo, encabezados bien por una locomotora diesel F-40PH alquilada, o bien por una propia, que en su día arrastraba trenes de mercancías en el ferrocarril de Santa Fe, y que seguía llevando los llamativos colores distintivos de su antiguo propietario.
La línea abandona Banff a través del valle del río Bow, manteniéndose a la derecha de su cauce a lo largo de 60 km, hasta la parada del lago Louise. Es una tierra de osos, de ríos bravos, bosques de hoja perenne y escarpadas cumbres como el representativo monte Castie, al norte de la línea, a 26 km de Banff. La hermosa estación del lago Louise es de estilo rústico, con un alegre techo rojo, pero tanto el lago como el hotel quedan escondidos a unos tres kilómetros al sur de la misma.
El punto más alto de la línea de CPR está situado a unos siete kilómetros del lago, justo antes de llegar a Stephen. En la cima, la ruta cruza la divisoria continental: la línea en la que los pequeños arroyos se dividen para fluir bien al este, hacia el océano Atlántico, o bien al oeste, hacia el Pacífico.
Entonces se inicia el descenso a través de túneles en espiral, en donde los viajeros se desorientan rápidamente. La ruta forma una serie de curvas cerradas, primero hacia el oeste, luego hacia el este y de nuevo hacia el oeste, cambiando de dirección incluso dentro de los túneles. Es aquí donde se suelen sacar fotografías de largos trenes de mercancías con la locomotora saliendo por una boca del túnel situada por debajo del furgón de cola, que está entrando por la boca que está encima. Nada más salir de los túneles se llega a la estación de Field. A continuación, la ruta sigue el curso del no Kicking Horse durante 20 km, mientras el tren emprende un descenso continuo hasta Golden, situada aproximadamente 5(X) metros más abajo, atravesando otros cinco túneles. En el poste miliar que marca 31.7 se divisa la autopista transcanadiense, colgada a unos 300 metros por encima de la vía férrea, apoyada sobre caballetes de acero enclavados en la ladera de la montaña. En Golden, por una línea procedente del sur, llegan inmensos trenes de carbón, que será exportado a Japón desde el puerto Roberts Bank de Vancouver. Los vagones de carbón de CPR tienen aquí su centro de mantenimiento.
A continuación se bordea el río Columbia hasta Donald y Beavermouth. Ésta es una importante ruta migratoria de aves; muchas especies utilizan estas tierras húmedas para anidar y alimentarse. También se pueden contemplar enormes trenes de mercancías circulando en dirección contraria. En la línea principal de CPR, se han alargado los apartaderos y, en los tramos largos, se ha duplicado la vía para hacer frente al creciente trafico. Rogers era la base de las locomotoras diesel de empuje (grupos de hasta seis máquinas de 3.000 CV), que se agregaban a los pesados trenes de mercancías que se dirigían al oeste para ayudarles en la ascensión de 23 km hasta Glacier.
Hace poco se ha inaugurado una línea de la que forma parte el túnel del monte Macdonald, el más largo del hemisferio occidental, para ayudar a los trenes con dirección oeste a superar el desnivel. Los de pasajeros en ambos sentidos normalmente utilizan la antigua ruta, porque la falta en los coches de retretes con tanques de retención de productos químicos representa un riesgo de contaminación para el suelo de hormigón del nuevo túnel.
Esté atento al poste miliar nº 73 de este tramo para no perderse el espectacular puente de Stoney Creek, de 155 m, que lleva la línea al otro lado del riachuelo, a 100 m por encima del lecho. Es el más alto de CPR. Poco después viene el túnel de Connaught; una vez cruzada su boca occidental, el tren pasa en su descenso por una serie de galerías para-nieve hasta llegar a la importante estación de Revelstoke. Aquí probablemente efectuará una parada para permitir el paso de otros convoyes. Más allá de Revelstoke, la línea desciende atravesando más galerías paranieve por parajes montañosos llenos de pinares, dedicados a la explotación forestal.
Último tirafondos
En Craigellachie, poste miliar nº 28, se encuentra el pequeño mojón de piedra que señala el lugar donde se puso el último tirafondos. El ferrocarril recorre ahora un paisaje menos espectacular, a lo largo del Salmón Arm, un brazo del lago Shuwap, hasta Sicamous, desde donde pueden realizarse excursiones en barco. Más allá del lago, comienza el ascenso de Notch Hill. En la década de los ochenta, se modificó el tendido de la vía formando una inmensa curva en herradura para suavizar la pendiente que tenían que afrontar los cargadísimos trenes de mercancías que iban hacia el Oeste. Desde Chase, se sigue la orilla sur del río South Thompson durante más de 50 km hasta su confluencia con el North Thompson, justo antes del pueblo de Kamioops. Desde allí, el río se ensancha hasta formar el lago Kamioops, y el ferrocarril bordea su orilla sur hasta Savona, donde retoma de nuevo su curso.
Todavía en la orilla sur se pasa por Walhachin, donde los primeros colonos construyeron canalizos de madera para irrigar los áridos campos. Consiguieron buenas tierras de cultivo, pero la zona quedó abandonada cuando los hombres partieron a la guerra, entre los años 1914 y 1918. El río y el ferrocarril tuercen hacia el sur hasta llegar a Ashcroft, y la línea de CN puede verse casi continuamente en el margen opuesto, a lo largo del tramo en el que las dos líneas se abren paso por una serie de asombrosos cañones que forman la otra gran atracción del viaje.
Es un paisaje árido, caluroso y polvoriento, atravesado también por la autopista transcanadiense, desde la que se observan hermosas vistas de los trenes. Abundan los túneles y las galerías contra los desprendimientos de rocas, ya que ambas líneas discurren por plataformas cortadas a pico sobre las aguas de los profundos cañones Black y Painted, y cruzan el puente Jaws of Death ("Las Mandíbulas de la Muerte"). En el solitario puesto avanzado de Lytton, el río Fraser converge y ambas líneas de ferrocarril ocupan brevemente la margen oriental, antes de cambiar de orilla a través de los puentes de Cisco, al sur de Lytton.
Estamos en pleno corazón del famoso cañón Fraser, que va de North Bend (CP) a Bostón Bar (CN) pasando por el punto culminante, Hell's Gate ("La Puerta del Infierno"), donde los funiculares llevan a los turistas desde la autopista hasta el fondo del cañón, suspendiéndolos en el aire a alturas de vértigo, sobre las vías férreas. El tren abandona el cañón después de Yaie, y el fangoso río marrón se extiende por ondulados campos de labranza hasta Mission City, y continúa a través del cada vez más poblado territorio hasta Vancouver.
Aquí el tren avanza lentamente, cruzando estaciones de carga repletas de vagones cargados con grano y otros productos, a la espera de ser exportados. También utiliza las vías de Canadian National y del Burlington Northem Railroad americano, hasta alcanzar la terminal de CN. Desde la misma terminal de Vancouver, Canadian -con tres salidas a la semana- sirve a Jasper, Edmonton y Winnipeg y la ruta CN a Toronto.
La llegada a Vancouver
Los autobuses llevan a los pasajeros -mediante el servicio de transbordadores- hasta Victoria, desde donde el Dayliner E y N diario completa el viaje de ida y vuelta de 500 km a Courtenay, por el aislado cantón de Canadian Pacific. Frente al puerto de Vancouver se encuentra la estación de BC Rail, desde la que salen los servicios Royal Hudson y Cariboo Dayliner. Aunque Canadian ya no recorre la ruta Banff-Vancouver, todavía hay miles de turistas que visitan este impresionante tramo de ferrocarril, quizá el más espectacular del mundo, ante la perspectiva de que se introduzcan más trenes turísticos.
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| En julio de 1988, la locomotora de VÍA n° 6.407 abandona Banff con su tren -entonces llamado The Canadian- en dirección oeste hacia el lago Louise. Para fomentar el turismo, CPR abrió hoteles en Banff -donde hay aguas termales con supuestos poderes curativos- y en el pintoresco lago Louise, así llamado por una de las hijas de la reina Victoria. |
Pronto experimentó graves pérdidas. Los transcontinentales requieren varias dotaciones para cada viaje y, como las salidas eran diarias, siempre había en funcionamiento nueve trenes. Ante este panorama de crecientes pérdidas, VÍA canceló más del 40% de los servicios a partir de enero de 1990, entre ellos los dos transcontinentales.
Fueron sustituidos por los tres servicios semanales de la ruta más septentrional de CNR, The Canadian, lo que hubiera dejado sin servicio de pasajeros a la ruta más pintoresca de CPR a través de Banff de no ser por el servicio turístico entre Calgary y Vancouver -"Las Rocosas a la luz del día"- que VÍA había puesto en marcha un par de años atrás. Se creó ante la imposibilidad de realizar de día el trayecto completo por el cantón Banf-Vancouver, que dura 17 horas. El nuevo servicio era un tren turístico estival semanal, que no llevaba coches cama; los pasajeros se alojaban por la noche en hoteles de Banff, Jasper o Kamioops.
Un Nuevo Amanecer
Tras la reducción experimentada por VÍA, este tren pasó a manos privadas y en 1990 fue bautizado con el nombre de Escalador de las Rocosas. Hoy en día está mejorado, cuenta con salidas más frecuentes, y es una de las excursiones organizadas de los circuitos turísticos de la zona.
La estación de Banffse construyó en 1910, pero en la actualidad sólo una pequeña parte de ella está realmente destinada al ferrocarril. Mucho antes de que el tren esté al alcance de la vista, ya se le puede oír aproximarse cuando toca el silbato en el paso a nivel. En sus primeros veranos, el Escalador de las Rocosas estaba formado por antiguos coches de VÍA de color azul y amarillo, encabezados bien por una locomotora diesel F-40PH alquilada, o bien por una propia, que en su día arrastraba trenes de mercancías en el ferrocarril de Santa Fe, y que seguía llevando los llamativos colores distintivos de su antiguo propietario.
La línea abandona Banff a través del valle del río Bow, manteniéndose a la derecha de su cauce a lo largo de 60 km, hasta la parada del lago Louise. Es una tierra de osos, de ríos bravos, bosques de hoja perenne y escarpadas cumbres como el representativo monte Castie, al norte de la línea, a 26 km de Banff. La hermosa estación del lago Louise es de estilo rústico, con un alegre techo rojo, pero tanto el lago como el hotel quedan escondidos a unos tres kilómetros al sur de la misma.
El punto más alto de la línea de CPR está situado a unos siete kilómetros del lago, justo antes de llegar a Stephen. En la cima, la ruta cruza la divisoria continental: la línea en la que los pequeños arroyos se dividen para fluir bien al este, hacia el océano Atlántico, o bien al oeste, hacia el Pacífico.
Entonces se inicia el descenso a través de túneles en espiral, en donde los viajeros se desorientan rápidamente. La ruta forma una serie de curvas cerradas, primero hacia el oeste, luego hacia el este y de nuevo hacia el oeste, cambiando de dirección incluso dentro de los túneles. Es aquí donde se suelen sacar fotografías de largos trenes de mercancías con la locomotora saliendo por una boca del túnel situada por debajo del furgón de cola, que está entrando por la boca que está encima. Nada más salir de los túneles se llega a la estación de Field. A continuación, la ruta sigue el curso del no Kicking Horse durante 20 km, mientras el tren emprende un descenso continuo hasta Golden, situada aproximadamente 5(X) metros más abajo, atravesando otros cinco túneles. En el poste miliar que marca 31.7 se divisa la autopista transcanadiense, colgada a unos 300 metros por encima de la vía férrea, apoyada sobre caballetes de acero enclavados en la ladera de la montaña. En Golden, por una línea procedente del sur, llegan inmensos trenes de carbón, que será exportado a Japón desde el puerto Roberts Bank de Vancouver. Los vagones de carbón de CPR tienen aquí su centro de mantenimiento.
A continuación se bordea el río Columbia hasta Donald y Beavermouth. Ésta es una importante ruta migratoria de aves; muchas especies utilizan estas tierras húmedas para anidar y alimentarse. También se pueden contemplar enormes trenes de mercancías circulando en dirección contraria. En la línea principal de CPR, se han alargado los apartaderos y, en los tramos largos, se ha duplicado la vía para hacer frente al creciente trafico. Rogers era la base de las locomotoras diesel de empuje (grupos de hasta seis máquinas de 3.000 CV), que se agregaban a los pesados trenes de mercancías que se dirigían al oeste para ayudarles en la ascensión de 23 km hasta Glacier.
Hace poco se ha inaugurado una línea de la que forma parte el túnel del monte Macdonald, el más largo del hemisferio occidental, para ayudar a los trenes con dirección oeste a superar el desnivel. Los de pasajeros en ambos sentidos normalmente utilizan la antigua ruta, porque la falta en los coches de retretes con tanques de retención de productos químicos representa un riesgo de contaminación para el suelo de hormigón del nuevo túnel.
Esté atento al poste miliar nº 73 de este tramo para no perderse el espectacular puente de Stoney Creek, de 155 m, que lleva la línea al otro lado del riachuelo, a 100 m por encima del lecho. Es el más alto de CPR. Poco después viene el túnel de Connaught; una vez cruzada su boca occidental, el tren pasa en su descenso por una serie de galerías para-nieve hasta llegar a la importante estación de Revelstoke. Aquí probablemente efectuará una parada para permitir el paso de otros convoyes. Más allá de Revelstoke, la línea desciende atravesando más galerías paranieve por parajes montañosos llenos de pinares, dedicados a la explotación forestal.
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| Un tren de Vancouver se aproxima a Glacier en la Columbia Británica, en los días en los que VÍA explotaba el ferrocarril. La mayoría de los trenes de pasajeros utiliza la ruta antigua, en lugar del nuevo túnel, ya que la falta de retretes con depósitos de retención de productos químicos en los coches puede contaminar los nuevos suelos de hormigón del túnel. |
En Craigellachie, poste miliar nº 28, se encuentra el pequeño mojón de piedra que señala el lugar donde se puso el último tirafondos. El ferrocarril recorre ahora un paisaje menos espectacular, a lo largo del Salmón Arm, un brazo del lago Shuwap, hasta Sicamous, desde donde pueden realizarse excursiones en barco. Más allá del lago, comienza el ascenso de Notch Hill. En la década de los ochenta, se modificó el tendido de la vía formando una inmensa curva en herradura para suavizar la pendiente que tenían que afrontar los cargadísimos trenes de mercancías que iban hacia el Oeste. Desde Chase, se sigue la orilla sur del río South Thompson durante más de 50 km hasta su confluencia con el North Thompson, justo antes del pueblo de Kamioops. Desde allí, el río se ensancha hasta formar el lago Kamioops, y el ferrocarril bordea su orilla sur hasta Savona, donde retoma de nuevo su curso.
Todavía en la orilla sur se pasa por Walhachin, donde los primeros colonos construyeron canalizos de madera para irrigar los áridos campos. Consiguieron buenas tierras de cultivo, pero la zona quedó abandonada cuando los hombres partieron a la guerra, entre los años 1914 y 1918. El río y el ferrocarril tuercen hacia el sur hasta llegar a Ashcroft, y la línea de CN puede verse casi continuamente en el margen opuesto, a lo largo del tramo en el que las dos líneas se abren paso por una serie de asombrosos cañones que forman la otra gran atracción del viaje.
Es un paisaje árido, caluroso y polvoriento, atravesado también por la autopista transcanadiense, desde la que se observan hermosas vistas de los trenes. Abundan los túneles y las galerías contra los desprendimientos de rocas, ya que ambas líneas discurren por plataformas cortadas a pico sobre las aguas de los profundos cañones Black y Painted, y cruzan el puente Jaws of Death ("Las Mandíbulas de la Muerte"). En el solitario puesto avanzado de Lytton, el río Fraser converge y ambas líneas de ferrocarril ocupan brevemente la margen oriental, antes de cambiar de orilla a través de los puentes de Cisco, al sur de Lytton.
Estamos en pleno corazón del famoso cañón Fraser, que va de North Bend (CP) a Bostón Bar (CN) pasando por el punto culminante, Hell's Gate ("La Puerta del Infierno"), donde los funiculares llevan a los turistas desde la autopista hasta el fondo del cañón, suspendiéndolos en el aire a alturas de vértigo, sobre las vías férreas. El tren abandona el cañón después de Yaie, y el fangoso río marrón se extiende por ondulados campos de labranza hasta Mission City, y continúa a través del cada vez más poblado territorio hasta Vancouver.
Aquí el tren avanza lentamente, cruzando estaciones de carga repletas de vagones cargados con grano y otros productos, a la espera de ser exportados. También utiliza las vías de Canadian National y del Burlington Northem Railroad americano, hasta alcanzar la terminal de CN. Desde la misma terminal de Vancouver, Canadian -con tres salidas a la semana- sirve a Jasper, Edmonton y Winnipeg y la ruta CN a Toronto.
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| El Escalador de las Rocosas asciende desde Banff, atravesando el Parque Nacional del mismo nombre, arrastrado por la locomotora n° 6.417 de VÍA. Este Parque Nacional fue creado por la reina Victoria, cuando en 1883 se descubrieron aguas termales sulfurosas en la zona. Se reservaron 16 kilómetros cuadrados para que la gente tomara las aguas. |
Los autobuses llevan a los pasajeros -mediante el servicio de transbordadores- hasta Victoria, desde donde el Dayliner E y N diario completa el viaje de ida y vuelta de 500 km a Courtenay, por el aislado cantón de Canadian Pacific. Frente al puerto de Vancouver se encuentra la estación de BC Rail, desde la que salen los servicios Royal Hudson y Cariboo Dayliner. Aunque Canadian ya no recorre la ruta Banff-Vancouver, todavía hay miles de turistas que visitan este impresionante tramo de ferrocarril, quizá el más espectacular del mundo, ante la perspectiva de que se introduzcan más trenes turísticos.
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| Izq.: Cuando en 1990 el ferrocarril de Banff a Vancouver se privatizó y rebautizó con el nombre de Escalador de las Rocosas, utilizó material alquilado. En la actualidad, dispone de su propia locomotora U35B, que cuenta con un apropiado logotipo, que puede verse en esta fotografía tomada en Field. Der.: Un tren de mercancías atraviesa este magnifico paisaje del Parque Nacional de Banff, en Alberta, arrastrado por nada menos que cuatro locomotoras Canadian Pacific. El tren está a punto de dejar atrás el lago Louise, con el monte Cataract al fondo. |
Las últimas locomotoras diésel de 3.000 CV de CP Rail poseen la característica estructura "Draper Taper" canadiense. A diferencia de la mayoría de las diésel norteamericanas, con su estrecho sombrerete y pasarelas todo alrededor, la Draper Taper tiene un característico perfil ahusado tras la cabina, para mejorar la visión trasera. Debido a su impresionante tamaño y a su color distintivo, estas locomotoras SD40-F han llegado a conocerse como Graneros Rojos. Existen 25 de ellas en servicio. Para el futuro, CP Rail ha decidido encargar locomotoras SD60 General Motors de 3.850 CV. Cuentan con avanzados controles con microprocesador y sistemas de diagnóstico.
Tráfico de Mercancías
Las dos líneas transcontinentales están destinadas principalmente al transporte de mercancías. Cuando ambas transcurren en paralelo por los cañones Thompson y Fraser, a los viajeros no les importa nada ver los largos trenes de mercancías en la línea adyacente, a pesar de que el suyo,casi con total seguridad, tendrá que detenerse varias veces para dejar paso a los mercancías que circulan en dirección contraria. Entre ellos, pueden verse trenes de carbón, otros de grano con los característicos vagones-tolva, bateas con contenedores y remolques de camión, azufre amarillo en góndolas abiertas, madera y otros productos forestales. En mayo de 1989, se abrió una línea de circunvalación en el puerto Roger, que ha triplicado el número de trenes de mercancías que pueden circular en dirección oeste. La suave pendiente de 10 milésimas por metro hace que ya no sean necesarias las seis máquinas de empuje para ayudar a los trenes a subir este cantón de la ruta, con lo que por cada tren se ahorra una hora, 12 locomotoras y 18 millones de dólares cada año.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado 1997 - Madrid (España)
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